усвоили и не использовали вполне в дальнейшем всего опыта и главным образом потому, что на эту отрасль военно-железнодорожного дела было обращено внимания меньше, чем следует, причем не только общевойсковые, но и многие военные железнодорожники и прочие специалисты военных сообщений смотрели на узкую колею как на нечто второстепенное, не заслуживающее особого внимания и предварительного изучения, а потому естественно и в следующую войну мы вступили недостаточно знакомыми с тактическими и техническими свойствами полевых ж. д.
Соответствующие выводы на основании наших опытов сделали не мы, а наши соседи – западноевропейские государства, которые и вступили в империалистическую войну более подготовленными и богаче нас снабженными материальной частью полевых ж. д.
Чтобы не повторить тех же ошибок вновь, следует знать и помнить следующее.
В империалистическую войну всякий раз, как ощущался недостаток в железных дорогах нормальной колеи и когда повозка, автомобиль и трактор не справлялись с возложенной на них задачей, прибегали к полевым ж. д., которые по сравнению с широкой колеей и обыкновенными дорогами требовали на свою постройку значительно меньше наиболее дорого расцениваемых в жизни армий труда и времени и которые в отношении удобоприменяемости к местности, маскировки и многого другого превосходят все другие средства транспорта.
Как незаметно эта дорога появляется в том или другом районе и становится быстро готовой к работе, так незаметно по миновании надобности она свертывается для того, чтобы где-нибудь в новом районе развернуться вновь.
Важная по существу, но скромная по внешности, полевая ж. д. успевает быть забытой в одном месте, когда она, извиваясь подобно змее среди болот и лесов, в другом уже питает бойцов, орудия, вывозит раненых и тем самым активно участвует в бою и помогает боевой работе других войск, разделяя с ними при неудаче до дна горькую чашу, а при удаче, оставаясь в большинстве случаев такой же незаметной, какой она почти всегда является на общем фоне местности и общей арене действий.
Военные железнодорожники всегда предпочитали работать на широкой колее, так как на них эффект их работы много выше и тем самым роль и значение их заметнее, положение виднее и выигрышнее.
Нам приходилось иметь дело с ж.-д. ротами, которые после длительной работы на узкой колее попадали на широкую, и вот, несмотря на обслуживание ими весьма ответственного участка, проходящего в сфере действительного артиллерийского огня и требовавшего большого напряжения силы воли, все же не хотели возвращаться на узкоколейку.
Происходило указанное от сознания того, что хотя на широкой колее насыпь, мост и другие сооружения могут потребовать больших работ по ремонту или восстановлению, все же это совсем не то, что черная и неблагодарная работа по укладке, разборке, нагрузке и разгрузке звеньев, непрерывному ремонту конной тропы и всей материальной части узкоколейного имущества.
Все награды, почесть и слава, которые так необходимы на войне для поднятия духа и настроения войск, в силу ранее указанного эффекта выпадали преимущественно на широкую колею, в то время как отходящая от нее и упирающаяся своими усами в самые позиции и окопы узкая колея часто оставалась никем не замеченной и не отмеченной, всегда скромной, но честной труженицей.
Заключение по применению полевых железных дорог на боевом фронте
Все только что указанное сейчас не может служить причиной тому, чтобы не дать полевым ж. д. надлежащей оценки теперь при исследовании этого во проса в спокойной, мирной и более объективной обстановке.
Наше мнение как активного участника последних войн в рядах железнодорожных войск на самых разнообразных работах по широкой и узкой колее, на строевых и штабных должностях от командира ж.-д. роты до помощника нач. ж.-д. войск республики таково, что полевые железные дороги при непрерывном совершенствовании их материальной части, правильной организации и умелом использовании найдут большое применение как в подвижной, так и в позиционной войне.
В этом нас убеждает весь произведенный разбор и как итог к нему нижеследующее:
1. Тактические и технические свойства полевых жел. дор., допускающие постройку их в любой местности и направлении, в разные времена года и суток, со скоростью, не уступающей нормальному продвижению войск.
2. Трудность и медленность восстановления капитально разрушенной противником железной дороги широкой колеи.
3. Сокрушительные удары и форсированные движения маневренной войны в одних направлениях, не исключающие оборонительного образа действия на других.
4. Широкое использование полевых жел. дор. в империалистическую войну, как в районах со слабо, так равно и с богато развитой сетью хороших обыкновенных дорог.
5. Чувствительность автомашин к плохим дорогам, а также непроходимость их и тракторов в весеннюю и осеннюю распутицу, при затяжных дождях, сильном снегопаде, по лесисто-болотистым и песчаным участкам и вне дорог.
6. Невозможность беспредельного загромождения дорог колесными транспортными средствами и необходимость рассредоточения перевозок и вне дорог.
7. Подготовка немцев и французов к империалистической по планам маневренной войне не исключала возможности применения полевых железных дорог на театре военных действий.
8. Подготовка западных государств к новой войне уделяет достаточно внимания вопросам использования полевых железных дорог на фронте – в войсковых районах.
Статистические данные о применении узкоколейных железных дорог на хозяйственном фронте
О применении узкоколейных железных дорог в мирное время красноречиво говорят нижеследующие данные.
При общем мировом протяжении сети железных дорог в 1 191 000 км, протяжение узкоколейных дорог равно 255 400 км, что составляет 21,5 %.
По некоторым отдельным государствам то же соотношение показано в нижеприводимой таблице:
Постепенный рост узкоколейных дорог можно видеть из приводимой ниже таблицы:
Приведенные в таблицах сведения указывают на то, что в большинстве государств отмечается неуклонный рост строительства узкоколейных ж. д., и что сеть их в настоящее время в общем достигает довольно значительного протяжения.
Падение этого роста наблюдается только в СССР и С.А.С.Ш., где по сравнению с другими государствами и общим протяжением железных дорог сеть узкоколейных ж. д. весьма невелика.
Следует иметь в виду, что С.А.С.Ш. обладают большими свободными капиталами, могущими быть использованными на более дорогое ширококолейное строительство, и потому вполне естественно и нормально, что там не только почти прекращена постройка новых узкоколейных дорог, но и что большинство прежних перестроено на широкую колею.
Но что понятно и правильно для С.А.С.Ш., то далеко не может быть признано правильным для СССР, как не только не располагающего свободным и капиталами, но испытывающего постоянные затруднения в отыскании их.
Заключение
Статистические данные всегда помогают разобраться в действительном положении вещей, и в данном случае все вышеприведенные таблицы и графики, указывающие на рост и развитие узкоколейного строительства в других государствах,
