Мы подъезжали к месту стоянки, атмосфера в кабине была весьма напряженной. Капитан сказал, что подберет пассажиров, бросил мне план полета до Женевы и вылетел из кабины. У меня было примерно полчаса, чтобы все подготовить к полету. Будучи на этот раз контролирующим пилотом, я должен был вбить план полета в бортовой компьютер, поговорить с руководителем полетов Хитроу и диспетчерами, а также запустить один из двигателей для выруливания на взлетно-посадочную полосу. Вбив план в компьютер, я поговорил с руководителем полетов, чтобы получить данные по вылету, и увидел, что капитан возвращается с пассажирами. Получив данные, я стал вбивать их в бортовой компьютер с помощью расположенной между сиденьями пилотов консоли. Только вот каждый раз, когда я пытался ввести план полета, экраны компьютеров и главной навигационной панели гасли.
По мере приближения капитана я нервничал все больше. Решив, что нужно сделать хоть что-то, я запустил один из двигателей для выруливания на полосу. Это делается очень просто – нужно лишь нажать кнопку, но я умудрился выронить все бумаги на пол. Когда командир добрался до кабины пилотов, экраны компьютеров и главной навигационной панели ничего не показывали, а все данные по вылету валялись на полу.
Капитан посмотрел на меня и покачал головой. Я знал, что он в ярости, но явно пытался сохранить спокойствие ради пассажиров. Мне просто хотелось сойти и поехать домой. На современный цифровой монитор перед пилотом можно вывести экран любого прибора. Я так занервничал, что решил спрятать пустой навигационный экран, чтобы отображался лишь главный индикатор полетных данных на одном экране и индикаторы параметров двигателей – на всех остальных. Я думал, что успею ввести информацию, пока выруливаем на взлетно-посадочную полосу. Только вот капитан сразу все понял и взбесился окончательно. Хорошенько выругавшись, он быстро ввел план полета в компьютер, нажал несколько кнопок, и мы продолжили выруливать на двадцать седьмую правую полосу. Переговоры с диспетчерами у меня также не задались – я неразборчиво мямлил себе под нос, совершенно разбитый. Полет до Женевы прошел в полной тишине, которая не была нарушена и в совместном такси до гостиницы после прилета. Пришла пора порвать с авиацией.
ВПРОЧЕМ, ЛЕТАТЬ Я НЕ ПЕРЕСТАЛ. РАБОТАЯ В АВИАЦИИ, Я ПРИОБРЕЛ МНОГО ХОРОШИХ ДРУЗЕЙ, И ПОЛЕТЫ ДО СИХ ПОР ПОМОГАЮТ МНЕ РАССЛАБИТЬСЯ ПОСЛЕ НАПРЯЖЕННОЙ РАБОТЫ В ОПЕРАЦИОННОЙ.
Парить над облаками, нырять между ними, свысока созерцать великолепие и красоту британской глубинки – мало что может с этим сравниться. У меня до сих пор имеется квалификационная отметка пилота-инструктора, а я учился у Питера Годвина – лучшего известного мне пилота, сам научил управлять самолетом многих коллег, кое-кто из которых полностью под моим руководством получил свидетельство частного пилота.
В 2007 году, когда группа британских врачей решила забраться на Эверест, я был пилотом, перевозившим их, пока они проходили подготовку в Шотландии и Норвегии. Я также отправился с ними в Канаду на занятия по ледолазанию за год до восхождения. Я был лишь пилотом-таксистом, но они все равно научили меня забираться на скалы с помощью веревок и снаряжения, лазать по льду с помощью кошек и ледорубов. Прямо перед их отъездом несколько человек из группы захотели напоследок позаниматься альпинизмом в Озерном крае. Мой очень хороший друг Марк Кокс, анестезиолог, заговорил со мной об этом во время операции, и я сказал, что с большим удовольствием доставлю их на вертолете до озера Алсуотер. Он собирался остановиться в гостинице «Лиминг Хауз», прямо на берегу озера. Мы обнаружили в интернете информацию, что я могу посадить вертолет перед гостиницей. Идеально.
Я арендовал вертолет, и Марк вместе с другом Роджером прибыли на аэродром Денхем с тяжелым альпинистским снаряжением. Погода была чудесной – весь день обещали ясное небо. Нам назначили вылет на четыре часа дня, и по прилете оставалось вдоволь времени, чтобы неспешно поужинать. Я прикинул в уме и понял, что с учетом всего оборудования и полных топливных баков мы вплотную приблизились к максимальной взлетной массе.
Когда мы погрузились, я завел вертолет и доложил о готовности ко взлету. Я потянул рычаг общего шага, чтобы получить тягу в лопастях вертолета, но ее почему-то не было. Выжав мощность на полную, я наконец смог поднять вертолет в воздух. Перелет был просто чудесным – холмы и горы Озерного края под нами были невероятным зрелищем. Когда мы подлетели к озеру Алсуотер, я увидел вдалеке нашу гостиницу.
Мы были на высоте около тысячи метров, когда я начал снижение. Как правило, при снижении вертолета нужно, чтобы воздух как можно быстрее проходил через лопасти винта, чтобы тот при посадке служил тормозом, подобно тому, как тормозят крыльями птицы. Я уменьшил мощность и стал снижаться на скорости шестьдесят узлов, нацелившись прямиком в поле. Когда же оставалось метров триста, я заметил под нами множество овец – одно из правил гласит, что при посадке на расстоянии ста пятидесяти метров от вертолета не должно быть ни людей, ни животных. Тогда я решил выбрать другое поле, которое было еще ближе к гостинице, но для этого нужно было развернуться и пойти на новый заход. Я выполнил вираж, и мы полетели над озером, чтобы снова набрать высоту перед посадкой.
На этот раз все было сложнее, чем в первый, – дополнительную проблему создавал попутный ветер. Кроме того, я был слишком высоко, пришлось увеличить угол снижения. Теперь скорость была слегка завышена, и мне пришлось ее сбросить. Я сосредоточился на поле и слишком поздно осознал, что подлетаю к нему слишком быстро. Я потянул рычаг вверх, чтобы увеличить тягу, но стало только хуже – мы начали снижаться гораздо быстрее. Теперь у меня действительно были большие проблемы. «Вот дерьмо!» – выругался я.
У меня для маневра было около ста футов (примерно тридцать метров), сорок из которых занимала выраставшая передо мной гостиница. Вертолет затрясло – казалось, мы разобьемся о ее крышу. За ней был крутой холм. Внезапно раздался пронзительный сигнал о падении оборотов винта, предвещавший его полную остановку. Этого еще не хватало! Я посмотрел на спидометр – он показывал двадцать узлов. Я попал в так называемое вихревое кольцо, когда вертолет полностью теряет тягу во время крутого снижения. В такой ситуации концы лопастей несущего винта создают нисходящий поток, который лишь еще больше прижимает вертолет к земле, не увеличивая при этом воздушную тягу. У меня было меньше секунды, чтобы среагировать. Нужно было увеличить обороты винта, в противном случае лопасти остановились бы и мы сразу разбились бы. Я должен был увеличить мощность, но для этого нужно было опустить рычаг, ускорив снижение. Кроме того, нужно было набрать горизонтальную скорость. Налево повернуть нельзя, потому что там стояло дерево, а справа – крыша гостиницы, в которую мы могли врезаться, но другого выхода не было. У меня для маневра было метров десять, не больше – я был уверен, что мы разобьемся, но рванул вправо и прошел в полуметре над крышей, оказавшись со стороны автостоянки. Этот маневр позволил мне набрать примерно пятьдесят узлов, и теперь, несмотря на непрекращающийся рев сигнала падения оборотов, появилась хоть какая-то тяга. Сантиметр за сантиметром мы поднимались вверх. Мне некуда было деваться, кроме как продолжать лететь в сторону холма за гостиницей. Я не знал, хватит ли мощности перелететь через него, или же мы просто врежемся. Я ничего не мог сделать. Я не хотел прикасаться к рычагам управления, поскольку мы все еще набирали высоту, и не хотел своими действиями ненароком остановить подъем, но было ли воздушной тяги достаточно, чтобы преодолеть холм?
