С возрастом у всех развивается дальнозоркость, но мне от отца достался ген, из-за которого у нас это произошло намного раньше обычного. В очках, которые были на мне, я прекрасно видел все происходящее вдалеке за окном кабины, но приборы были размытыми. Кроме того, в тренажере был выключен свет, что еще больше ухудшило мое зрение.
В задней части тренажера сидели два экзаменатора с блокнотами и бумагами наготове. Я попросил у них разрешения принести свою сумку, чтобы достать другие очки. Итак, я уселся проходить это важнейшее испытание, надев на себя две пары очков: одну – чтобы смотреть наружу из кабины, другую – для считывания показаний приборов. Но даже этого оказалось недостаточно – чтобы рассмотреть приборы в очках для чтения, мне приходилось вплотную наклоняться к приборной панели. Испытательный полет длился полчаса, и я, наверное, выглядел очень необычно, поскольку постоянно качался взад-вперед в кресле пилота, пытаясь управлять самолетом на высоте 2000 футов. Я перелетал от одного навигационного маяка к другому и в итоге посадил самолет обратно в Гатвике. Когда все закончилось, экзаменаторы только и сказали, что никогда прежде не видели пилота с двумя парами очков на кончике носа. Я был уверен, что провалился, и поехал домой в полном разочаровании.
КАКОВО ЖЕ БЫЛО МОЕ УДИВЛЕНИЕ, КОГДА ТРИ НЕДЕЛИ СПУСТЯ Я ПОЛУЧИЛ ПИСЬМО, В КОТОРОМ ГОВОРИЛОСЬ, ЧТО Я ПРОШЕЛ ИСПЫТАНИЕ, И МНЕ ПРЕДЛАГАЛОСЬ ПРИЙТИ НА ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ СОБЕСЕДОВАНИЕ НА ДОЛЖНОСТЬ ВТОРОГО ПИЛОТА.
У меня была возможность начать новую жизнь в качестве штатного пилота авиакомпании, но я запаниковал. Перед собеседованием я несколько раз разговаривал с ними по телефону, пытаясь понять, смогу ли каким-то образом совместить хирургию с полетами. Мне предлагали работать две недели через две – казалось, это был идеальный вариант.
Проблема была в том, что мне нужно было уехать на целый месяц, чтобы научиться летать на «Боинге-737», но я никак не мог оставить отца. Я даже не мог им сказать, когда смогу принять предложение, потому что не знал, сколько еще отец проживет. Пришлось отказаться.
Примерно в то же время, к моему огромному облегчению, дело о халатности против меня закрыли. Я знал, что сделал все правильно, но все равно было крайне неприятно получить подобные обвинения и ждать итога судебного процесса. Думаю, отец боролся с болезнью лишь для того, чтобы быть рядом, пока ситуация не разрешится. Это стало его единственной причиной, чтобы продолжать жить. Уже через три дня после закрытия дела он скончался.
Конец наступил быстро – все произошло в выходные весной 2004 года. После смерти отца мама осталась со мной на месяц, после чего я отвез ее в Уэльс. Я провел с ней какоето время, но потом мне предложили очередную командировку, на этот раз на Берег Слоновой Кости с «Врачами без границ». Поездка в Африку дала немного времени, чтобы решить, что делать дальше со своей жизнью. Когда я узнал решение Генерального медицинского совета, у меня словно гора с плеч свалилась, а попытка устроиться на работу пилотом дала понять, что полный отказ от хирургии был неприемлем. Работа в НСЗ обеспечивала мне стабильность, благодаря которой я мог продолжать заниматься волонтерской деятельностью.
Мечту о небе я, однако, не оставил. Позже я нашел способ наслаждаться регулярными полетами, время от времени подрабатывая на авиакомпанию Hamlin Jet, летавшую из аэропорта Лутона. Я научился управлять Learjet 45, закончив трехнедельные курсы в Тусоне, штат Аризона, и в итоге вернулся домой с квалификационной отметкой Learjet на американском и британском свидетельствах пилота. По выходным, когда не было дежурства, я менял свой хирургический халат на настоящую форму пилота с лычками на погонах, превращаясь во второго пилота Learjet. Я провел с Hamlin десять лет, и это было чудесное время: подростку, которому так хотелось стать пилотом авиалинии, наконец удалось воплотить мечту в жизнь.
Самолет Learjet 45 похож на очень сложный компьютер. Там столько панелей с кнопками, что запросто можно забыть, какие нужно нажимать. Чтобы не терять хватки, пилоту нужна постоянная практика. Кроме того, необходимо получать от происходящего удовольствие и не нервничать, поскольку это чревато ошибками. К сожалению, проводя в гуманитарных миссиях за границей по несколько месяцев подряд, я порой оказывался совершенно бесполезным в кабине пилотов. Я понял, что мое время пришло, когда только вернулся после изнурительной миссии в Афганистане и мне позвонили из Hamlin Jet, предложив побыть вторым пилотом на рейсе в Женеву из Хитроу. Самолет Learjet, на котором предстояло лететь, базировался в Лутоне, поэтому поздно вечером в пятницу, только вернувшись с базы «Кэмп Бастион», я закончил принимать многочисленных пациентов амбулатории и направился по шоссе М1. Движение было ужасным, я приехал измученный и на нервах. Капитан был в ярости. Составление маршрута, проверка горючего и прочие обязанности были на мне, и из-за моего опоздания ему пришлось все делать самому. Я прибыл примерно за десять минут до назначенного вылета из аэропорта Хитроу.
В полетах гражданской авиации ответственность за все несет капитан, но работа делится между капитаном и вторым пилотом: один берет на себя роль управляющего пилота, а второй – контролирующего. Управляющий пилот осуществляет взлет и посадку, следит за всеми пилотажными приборами и автопилотом в случае чрезвычайной ситуации. Контролирующий же пилот берет на себя все остальные обязанности, такие как радиосвязь с диспетчерами воздушного движения, и передает полученную информацию управляющему пилоту, всячески помогая ему на протяжении всего полета. Мы договорились, что я буду управляющим пилотом во время полета из Лутона в Хитроу, а он – на рейсе из Хитроу в Женеву. На Learjet из Лутона в Хитроу лететь не больше десяти минут. Между тем движение в воздушном пространстве весьма оживленное – нужно следить за многими показателями, и это очень напряженное занятие.
Мы вылетели из Лутона, и все складывалось хорошо, пока не оказались примерно в семидесяти метрах над двадцать седьмой левой взлетно-посадочной полосой в Хитроу. Посадка современных реактивных самолетов осуществляется по приборам – от пилота требуется сохранять угол снижения с помощью расположенных в кабине приборов и придерживаться нужной скорости на всем пути до самой взлетно-посадочной полосы. Любое отклонение этих двух параметров ставит посадку под угрозу.
Я отключил автопилот, положил левую руку на рычаг управления двигателем, а правую – на штурвал и стал изо всех сил пытаться поддерживать необходимые значения параметров. Поскольку я какое-то время не летал да еще и разволновался, просчитался и слишком низко опустил самолет. Скорость увеличилась до 132 узлов, в то время как должна была составлять около 127. Я поднял нос самолета, но скорость не упала. Я уменьшил тягу, в итоге скорость упала ниже оптимальной.
Капитан к этому времени уже кричал мне в ухо: «Скорость! Скорость!» У меня сердце ушло в пятки: я понял, что все может закончиться плохо. Мы приблизились к взлетно-посадочной полосе слишком быстро – это значило, что коснемся земли не раньше, чем в середине. В наушниках я услышал разговор пилота Qantas Airbus A340 с диспетчером: он говорил, что видит перед собой на полосе Learjet и не успеет приземлиться за ним, поэтому ему придется пойти на второй круг. Когда я наконец приземлился, тут же пропустил свой поворот, и капитан стал уже пунцовым от злости. Он схватил штурвал и каким-то чудом свернул с полосы, когда прямо за нами приземлился Airbus.
