Защищать полицейскими, чинами корпуса Пограничной стражи и специально присланными для охраны порядка казаками от нападений местных банд приходилась все большее число объектов, так как на всем протяжении строящейся линии дороги постоянно возводилось значительное количество новых технических сооружений. Ежегодно на всем протяжении дороги проектировались и строились депо, станционные больницы, жилые и технические помещения для служащих, ремонтные мастерские для паровозов и вагонов, а также известное количество административных зданий, необходимых для ведения дел и управления различными участками дороги и ее интенсивными транспортными потоками.
В течение первых лет строительства дороги на всем протяжении КВЖД, в том числе и в Харбине, с ростом инфраструктуры русских поселений и приток переселенцев из России начали действовать законы Российской империи, была учреждена юрисдикция русского суда, сформированы русская железнодорожная охрана и учреждения полиции и жандармерии.
Нижние чины полицейского надзора Железнодорожного полицейского управления Китайско-Восточной железной дороги Заамурского особого округа Отдельного корпуса пограничной стражи
Первым заметным русским административным центром в Манчжурии стало поселение, где в наибольшем количестве были сосредоточены основные очаги строительства, конторы и вспомогательные учреждения, включая технические мастерские. По согласованию с Министерством путей сообщения Российской империи руководителями великого железнодорожного строительства решено было возвести этот городок в наиболее приспособленном для градостроительства уголке Маньчжурии. Одним из условий строительства было обязательная географическая близость с сообщавшейся с Россией железнодорожной линией, тянущейся далее с севера на юг, в глубь континента.
1 июля 1903 года по КВЖД открылось регулярное движение пассажирских и товарных составов. Эта сооруженная в кратчайшие сроки железная дорога своим открытием стала признанием мастерства и мужества русских первопроходцев, инженеров и строителей, а также и усилий задействованных в ее возведении китайских рабочих.
Столь скорое распространение российского политического влияния в Северо-Восточном Китае задевало интересы Японии, которая в той же степени была заинтересована в собственном политическом присутствии в регионе. Вся многолетняя внешняя политика этой страны сводилась к замыслам об установлении там со временем полного контроля над всеми транспортными артериями и оборотом грузов. В этих условиях неизбежность открытого конфликта между Россией и Японией стала очевидна уже по окончании постройки КВЖД в 1903 году, а вскоре, как прямой результат дипломатических противоречий между странами, вспыхнула Русско-японская война 1904–1905 годов, проходившая на китайской территории. Как следствие этого, военные действия обернулись крупными убытками, которые понесла система грузооборота железнодорожного пути, что ощущалось русским и маньчжурским торговыми сообществами, успевшими за короткий довоенный срок ощутить значимую коммерческую выгоду от эксплуатации КВЖД.
Поезд на ЮМЖД
Движение поездов на Китайско-Восточной железной дороге, особенно в первые годы ее открытия, не всегда проходило в благоприятных условиях. Не прошло и двух лет со дня введения дороги в эксплуатацию, как, сразу по окончании Русско-японской войны, ее протяженность оказалась сокращенной. Согласно одному из пунктов мирного договора, заключенного между противниками в североамериканском Портсмуте, южная часть железнодорожной линии, тянущаяся от поселения Куань Чэн Цзы, именуемого в наши дни Чанчунь, до станции Дальний (Далянь) перешла к победившим японцам.
В продолжение всего 1906 года на остающемся под российским контролем отрезке железной дороги проходила эвакуация русских войск из Манчжурии. Груженные людьми и разнообразным воинским снаряжением, воинские эшелоны получали приоритетные права движения перед товарными и пассажирскими составами. Особые графики движения составов привели к сокращению коммерческих и пассажирских грузоперевозок. Спустя год, в 1907 году, расписания движения пассажирских и товарных поездов по железной дороге вернулись к первоначально заданному расписанию движения, утвержденному еще с начала эксплуатации дороги, с учетом ее работы в штатном режиме. Слаженность работы всех участков Китайско-Восточной железной дороги, и в особенности на линии, оставшейся в распоряжении российско-китайских акционеров дороги после отхода ее части победителям, по-прежнему приковывала пристальное внимание промышленных и, как следствие, политических кругов Японии. В отличие от России Япония не сумела обеспечить столь же эффективную эксплуатацию полученного ей в качестве военного трофея отрезка железной дороги. Причины затруднений были разнообразны: непомерное финансовое бремя по содержанию там части военных сил, необходимость применения постоянных репрессивных мер в отношении местного населения во избежание саботажа и подпольной борьбы, справедливо считавшего японскую администрацию оккупационной силой. Среди прочего трудности составляла и объективная скудость национальных инженерных и технических ресурсов, которые могли бы быть задействованы японской администрацией для поддержания линии в исправном техническом состоянии на долгие годы вперед.
Именной наградной жетон КВЖД
Важная роль выстроенной русскими железной дороги для развития экономики Манчжурии и содействия коммерческим концессиям на всей ее территории быстро была оценена железнодорожными магнатами Северо-Американских Соединенных Штатов, сразу же попытавшимися внедриться на рынки сбыта русских товаров в Маньчжурии на правах конкурентов. В 1909 году для достижения максимально легитимного прикрытия своей экономической агрессии Северо-Американские Соединенные Штаты даже провозгласили доктрину «открытых дверей» в Китае. В основу этой доктрины легло американское предложение Великобритании, Германии, Франции и Японии о «нейтрализации» всех железных дорог в Манчжурии. Идея американцев тогда прозвучала провокационно не только для Российской империи, обладавшей тысячеверстной линией железнодорожных путей в Маньчжурии и уже вложившей к этому времени в строительство значительные средства, но даже и для Японии, сразу же усмотревшей в ней потенциальную угрозу своим интересам в северо-восточной части Китая.
Пятьдесят копеек, выпущенные Русско-Азиатским банком
В ответ на американское предложение о нейтрализации всех железных дорог МИД Российской империи заявил самый решительный протест, а Америка, не получившая поддержки большинства европейских стран и Японии, скрепя сердце принуждена была с этим согласиться. Впрочем, справедливости ради скажем, что коммерческие интересы России на КВЖД соблюдались западными державами даже после февральского переворота 1917 года и прихода к власти масонского Временного правительства. И хотя согласие в отношении вопросов управления железной дорогой редко достигалось между акционерами Общества КВЖД, сама эксплуатация дороги, находившаяся в руках по-настоящему талантливых управленцев и инженеров, проходила в основном без перебоев. В связи с этим, в 1917 году Временное правительство было вынуждено переназначить генерал-лейтенанта Дмитрия Леонидовича Хорвата управляющим дорогой, именуя его вполне в традициях времени «комиссаром полосы отчуждения». Несмотря на то что в октябре того же года большевикам на время удалось создать на протяжении почти всей магистрали Советы рабочих комитетов, административное управление КВЖД по-прежнему оставалось в руках генерал-лейтенанта Хорвата. В своей политике Хорват старался опираться на консервативные круги инженерного корпуса, представителей коммерции и работников русских консульских учреждений.
