Башни эти покрыты составными сталежелезными плитами, которые для “Colossus” изготовлены по способу Вильсона, а для “Edinburgh” – по способу Эллиса. Всех плит на каждой башне по семи; из них одна, толщиною 16 дм, имеет две амбразуры, ширина которых 2 ф 7 дм, а вышина 3 ф 11 дм; остальные шесть плит толщиной 14 дм. Все эти плиты положены на 18-дм подкладку и скреплены внутри болтами с башенными шпангоутами. Меньший диаметр башен на этих броненосцах, по сравнению с башнями на “Ajax” и “ Agamemnon”, объясняется установкой на них орудий, заряжающихся с казенной части, вместо принятых до сего времени в английском флоте орудий, заряжающихся с дула. Вращение же башен, а также заряжание и управление орудиями на этих судах будет по-прежнему производиться с помощью паровых и гидравлических приспособлений.
Но, кроме вертикальной брони на башнях и каземате, суда эти имеют еще горизонтальную броневую защиту на нижней палубе – под грузовой ватерлинией и на палубе каземата. Обе эти палубы покрыты 3-дм плитами, скрепленными с палубными бимсами. Следует заметить, что нижняя бронированная палуба, кроме некоторого продольного снижения к носовой и кормовой оконечностям судна, имеет еще небольшой боковой уклон в обе стороны. Палуба же на каземате не имеет подъема около башен, какой существует на других трех броненосцах этого типа, потому что все приспособления, для заряжания новых орудий с казенной части, помещаются на описываемых броненосцах в самом каземате.
Точно так же, вместо боевого помещения командира на броненосце “Inflexible”, суда эти имеют особой формы боевую башню, обшитую 12-дм броней и которая соединяется с казематом проходом, защищенным 6-дм броней. К сожалению, мы не имеем точных сведений об общем весе вертикальной и горизонтальной брони на этих новых броненосцах.
Броненосцы эти снабжены машинами совокупной системы, с вертикально опрокинутыми цилиндрами и в 6000 индикаторных сил каждая. Машина для “Colossus” изготовлена на заводе гг. Модслея, Фильда и К°, а для “Edinburgh” – на заводе гг. Гомфрейса, Тенанта и К°. Машины на каждом из этих броненосцев разделяются продольной переборкой на две: правую и левукС,- которые, для приведения в действие двух винтов, могут работать вместе или совершенно независимо одна от другой.
Кроме этих главных судовых машин, оба броненосца имеют еще следующие паровые приспособления и механизмы: к паровому штурвалу, к паровому шпилю, к трюмным, пожарным и циркуляционным помпам, к приводу для пускания в ход главных машин и для перевода их с переднего хода на задний и обратно; для приведения в действие вентиляторов с их приводами для подъема мусора из каждой кочегарной; для подъема и спуска шлюпок; для гидравлических приспособлений при управления и заряжания орудий, для подачи снарядов и зарядов и для вращения обеих башен. В помощь к обыкновенным водоотливным помповым средствам имеются еще эжекторы системы Фридмана.
Хотя судовые машины на обоих броненосцах принадлежат к одному типу, но по своему устройству они отличаются одна от другой многими деталями. Из описания официального испытания машины броненосца “Edinburgh” в сентябре 1883 года видно, что она почти одинакова по устройству с машинами на броненосцах “Dreadnought”, “Temeraire” и “Alexandra”. Она имеет шесть цилиндров, по три на каждой стороне судна; из них четыре – высокого давления, диаметром 58 дм каждый, и два – низкого давления, диаметром 75 дм и с ходом поршня 3 ф 6 дм. Цилиндры высокого давления поставлены, как во всех машинах с завода Гомфрейса и К°, между двумя цилиндрами низкого давления. При каждом из последних находятся две воздушные помпы, приводимые в действие непосредственно от поршня. Холодильники с поверхностным охлаждением, но могут действовать и обыкновенным инжекционным охлаждением пара. Холодильники имеют медные трубки, с внешним диаметром 5/8 дм, которые образуют общую охлаждающую поверхность в 12000 кв. ф; вода для охлаждения прогоняется вне трубок, с помощью центробежных помп, действующих отдельными машинками.
Паровых котлов на каждом судне десять, с рабочим давлением пара 60 фунтов/кв.дм. Котлы имеют обратные трубки; наружные или обшивные листы их сделаны из стали Сименса-Мартена, а все остальные части из железа Боулинга. Они размещены впереди машины и разделены продольной и поперечной переборками на четыре независимые отделения и таким образом, что шесть котлов поставлены вдоль судна – по три в ряд с каждой стороны, отделяясь между собою продольной переборкой, а остальные четыре котла помещены позади первых шести и поперек судна – по два с каждой стороны и с продольной переборкой между ними. Дымовые ходы от всех десяти котлов соединяются вместе в одной общей дымовой трубе, подымающейся вверх через каземат, между передней и задней боевыми башнями.
Результаты ходовых испытаний броненосца ““Edinburgh” в сентябре 1883 г.
11 сентября 12 сентября 13 сентября Углубление носом 22 ф 1 дм 22 ф 0 дм 21 ф 11 дм кормой 23 ф 4 дм 23 ф 5 дм 23 ф 5 дм Давление пара в котлах 52 фунт/кв.дм 52 фунт/кв.дм 55 фунт/кв.дм Пустота в холодильниках 28 дм 28 дм 28 дм Число оборотов машины 41 51 62 Число индикаторных сил 818 1505 2542 Скорость хода в узлах 8, 1 9,85 11,96 Расход угля в час на инд. силу 2.0 2,02 1,75
Ко всем котлам приспособлены автоматические клапаны, так что, в случае повреждения одного из котлов, клапаны немедленно закрываются от уменьшения давления пара и прекращают всякий выпуск пара из остальных котлов. Кроме того, каждый отдельный ряд паровых труб – главных и дополнительных, снабжен автоматическим запирающим клапаном в передней переборке машинных отделений; отчего совершенно изолируется каждый ряд труб, а в случае разрыва паровой трубы из какой-либо кочегарной, повреждение не распространится далее этой кочегарной, так как клапан тотчас закроет поврежденную трубу.
“Edinburgh” также снабжен шумоукротителем, который позволяет, в случае внезапной остановки машины, избавляться от излишнего пара без шума. Кроме устранения большого неудобства от шума для всех служащих на судне, это нововведение может иметь важное значение поблизости неприятеля, а также устраняет напрасную трату воды, потому что в данном случае пар выходит прямо в холодильники, где он охлаждается и затем накачивается обратно в котлы.
Два гребных винта на “Edinburgh” – четырехлопастные, адмиралтейского образца, с переменным шагом; диаметр каждого винта 17 ф 6 дм и шаг 18 ф 6 дм. Дейдвудные наружные трубы, покрывающие кормовые оконечности гребного вала, сделаны из кованого железа и скреплены с корпусом судна кронштейнами. Гребные валы, пустые внутри, из литой, прессованной стали Витворта, с соединительными муфтами. Коленчатые валы для каждой машины состоят из трех частей, соединенных вместе и которые могут заменяться одна другою.
