Носовая часть фюзеляжа «тупоносого». Тип В с № 160 с моторами «Санбим». Графика С. А. Игнатьева. Доработано Ю. Ф. Ивановым
Носовая часть фюзеляжа «тупоносого». Тип В, Г-1, Г-2. Графика С. А. Игнатьева. Доработано Ю. Ф. Ивановым
Носовая часть фюзеляжа «тупоносого». Тип Г-3. Графика С. А. Игнатьева. Доработано Ю. Ф. Ивановым
Носовая часть фюзеляжа типа Е с № 265. Графика С. А. Игнатьева. Доработано Ю. Ф. Ивановым
Носовая часть фюзеляжа типа Д-1 с № 223. Графика С. А. Игнатьева. Доработано Ю. Ф. Ивановым
После Февральской революции было создано несколько комиссий, которым предписываюсь дать непредвзятую оценку боевым показателям самолётов и деятельности руководства РБВЗ по их совершенствованию. В состав комиссий входили наиболее авторитетные специалисты по прочности, аэродинамике и другим авиационным специальностям, в частности профессора Фан-дер-Флит, Тимошенко и Ботезат.
Шидловский, лишившийся в результате революционных событий многих высокопоставленных покровителей, попытался представить деятельность этих комиссий как попытку свести с ним счёты. Естественно, что наличие столь грозных образцов военной техники как гиганты «Муромцы» можно поставить ему в заслугу. Но вот почему основательно устаревшая за пять лет общая схема самолёта практически не подвергалась изменениям? Вероятно потому, что «производственники» всегда неохотно встречают любые нововведения, требующие перестройки производства. Гораздо выгоднее «гнать серию»… И в этом вопросе Шидловский-генерал покорно «пошёл на поводу» у Шидловского-директора.
Вот некоторые из документов:
Заключение Комиссии по вопросу о прочности аэропланов «Илья Муромец»
1) Аэродинамические свойства. С точки зрения аэродинамики И. М. аппарат малой скорости обыденного типа. Ни особенных достоинств, ни недостатков в нём нет. Осталось непроверенной чуткость рулеванию и апериодичность.
Более подробное замечание прилагается.
2) Прочность. Расчёты производились только на полную нагрузку аппарата в условиях нормального полёта; при этом получилось:
1. В стойках — усилия близкие к критическим.
2. В диагоналях — близкие к разрушающим,
3. В лонжеронах — напряжения, достигающие половины временного сопротивления.
4. В шасси при стоянки аппарата в передних ногах — усилия близкие к критическим.
5. В лонжеронах хвостовой фермы при повороте руля глубины 20° сжимающие усилия близкие к критическим. Такие результаты получились при введении в расчёт натяжения нижних тросов силою примерно равной половины разрушающей; в случае отсутствия этих тросов усилия в ферме получится ее большее. Давление воздуха распределялось равномерно по площади крыла.
На основании изложенного комиссия полагает что:
1) С точки зрения прочности в полете аппараты опасны.
2) Дальнейших заказов аппаратов этого типа делать не следует.
3) В случае необходимости в больших аппаратах лучше выработать новый тип, чем заниматься улучшениями «И. М.».
4) Эти соображения в смысле прочности относятся также к аппаратам с четырьмя моторами Р.Б. завода, так как усилия в нем мало отличаются от усилий в рассчитанном аппарате.
5) Прочность аппарата может быть несколько повышена путем:
А) Усиления стоек.
Б) Замены проволок тросами.
С) Усиление нижних тросов.
Д) Усиление шасси.
Эти изменения ухудшат полётные качества аппарата и всё же в аппарате ещё не будут достигнуты обычные запасы прочности.
Подлинное подписали: Председатель комиссии Фан-дер-Флит, члены: С. Тимошенко и Г. Богезат.
Замечание. Об аэродинамических качествах аэроплана «Илья Муромец»
В общем заключении комиссии упомянуто, что аэродинамические качества в общем удовлетворительны. Если же остановится на этой стороне дела более подробно, то надо указать на следующие недочеты:
1) Расстояние в 2,5 м между планами следует признать недостаточным; его необходимо взять 3,2 метра, т. е. равным ширине верхнего крыла, что повело бы к улучшению аэродинамических свойств и к уменьшению усилий коробки крыльев.
2) Сопротивление корпуса аэроплана велико не только абсолютно, но и относительно, причиной чего являются главным образом отдельно и открыто стоящие моторы и отчасти добавочные тросы и проволоки.
3) Благодаря большому сопротивлению аппарат имеет весьма умеренную скорость 120 или 130 км/ч (смотря потому, стоят ли четыре на 150НР мотора или два по 150 и два по 220) при значительной нагрузке в 34 или 38 кг/м3. Потому он принужден летать при больших углах атаки и иметь малый запас мощности или подъёмной силы, ведущей к низкому потолку и малой восходящей скорости.
4) Тяга расположена, по видимому, намного ниже центра тяжести, каковая децентрация является вообще говоря не выгодной, хотя в данном случае особо вредных последствий по видимому не имеет.
5) Незначительность вертикальной неподвижной поверхности на конце хвоста в связи с уравновешенным большим рулем направления ведет к грубости горизонтального управления, сопровождающейся излишне крутыми поворотами с последующими неблагоприязненными явлениями.
6) Умеренная продольная устойчивость, не позволяющая ее уменьшать сколько нибудь значительно имеет следующее неблагоприятное в боевом отношении последствие.
Большой аппарат должен нести и много пулемётов к обстрелам всей сферы и в частности желательно иметь пулемёт на самом конце хвоста. Однако это передвинуло бы центр тяжести в корму, заставило бы параллельно с увеличением площади стабилизатора увеличить на нём угол атаки, т. е. потерять часть продольной устойчивости. Умеренная наличная устойчивость заставляет отнестись с большей осторожностью к такой установке.
