5.2.4. Названия.
Крейсер “класса А” №9 назвали “Такао” в честь горы Такаосан к востоку от г. Киото, крейсер №10 - “Атаго” в честь горы Атагосан также поблизости от Киото. Крейсер “класса А” №12 назвали “Тёкай” (“Чокай”) в честь горы в провинции Уго, префектура Ямагата, а крейсер №11 - “Майя” в честь горы в префектуре Хиого. Все эти названия использовались в императорском японском флоте уже не впервые. Имя “Такао” 18 октября 1874 года присвоили 1191-тонному транспорту, полученному от Британии и исключенному из списков 25 марта 1880 года. Во второй раз имя “Такао” присвоили 1774-тонному крейсеру, построенному на верфи Йокосуки и исключенному из списков 1 апреля 1911 года. Третьим “Такао” 26 марта 1920 года стал линейный крейсер №6, заложенный 19 декабря 1921 года на верфи Мицубиси в Нагасаки, но его постройку прекратили 14 апреля 1924 года. Имя “Атаго” 5 июня 1884 года получила 614-тонная канлодка, построенная в Йокосуке и погибшая под Порт-Артуром 6 ноября 1904 года. Во второй раз его присвоили 26 марта 1920 года линейному крейсеру №7, заложенному в Кобе на верфи Кавасаки 22 ноября 1921 года и прекращенному постройкой 14 апреля 1924 года. Имена “Майя” и “Тёкай” (“Чокай”) 20 декабря 1884 года и 5 марта 1885 года присвоили однотипным “Атаго” 614-тонным канлодкам, построенным на верфях Оногамы и о. Имикавадзима и исключенным из списков 16 мая и 1 апреля 1908 года соответственно.
5.3. Характеристики корпуса.
5.3.1. Главные размерения и особенности конструкции корпуса.
Длина и ширина по ватерлинии, а также осадка и высота надводного борта рассчитывались для водоизмещения с 67% запасов сразу в метрической системе, официально признанной на 44-й сессии японского парламента (27.12.1926-27.03.1921 года). Хотя метрическая система появилась в Японии еще в 1893 году, все предыдущие проекты составлялись в английской системе мер. Обводы корпуса и его особенности в основном повторяли тип “Миоко”. Снова горизонтальная и вертикальная броня входили в силовую структуру корпуса, но вместо стали НТ использовалась новая сталь Дюколь, а максимальное поперечное сечение сместили в нос - на 174-й шпангоут сразу за передней трубой.
По проекту 1926 г. Фактически в 1932 г. Длина между п.п./по ВЛ/общая, м 192,54/201,67/204,759 192,54/201,72/203,759 Ширина максимальная/по ВЛ, м 18,999/18.030 18,999/18,18-18,20 Осадка, м 6,114 6,529-6,57 Полная высота борта в средней части (до ВП), м 10,973 10,973 Высота надводного борта (нос/середина/корма) 8,056/4,859/3,806 7,641/4,444/3,391-3,35 Водоизмещение официальное: стандартное/ 9850/-/12986 11350-11472/12050-12532/14129- нормальное/с 67% запасов 14260 Коэффициенты корпуса: полноты водоизмещения 0,542 0,552 цилиндрический продольной полноты 0,618 0,627 полноты мидель-шпангоута 0,877 0,882 полноты ватерлинии - 0,721 Максимальная погруж. площадь по миделю, м2 101,8 110,0 Килеватость, м 1,143 Погибь верхней палубы, м 0,254 Скуловые кили (длина/ширина), м 60/1,4 Площадь балансирного руля, м2 19,83 Шаг теоретических шпангоутов, м 10,058 Отношение длины к ширине 11,25 11,095 Отношение ширины к осадке 2,933 2,776 Отношение осадки к длине 0,0303 0,0326
Шпация на длине от 1 до 58 и от 293 до 358-го шпангоутов составляла 0,61 м, на длине от 58 до 118 и от 256 до 293-го шпангоутов-0,914 м, а на участке между 118-м и 256-м шпангоутами - 1,136 и 1,219 м. Грузовая ВП по чертежам соответствовала осадке 5,029 м - как на типе “Миоко”.
