педали тормоза на автомобилях ГАЗ-24-10 «Волга». На следующий день предполагалось начать замену главных цилиндров тормоза, для чего я составил инструкцию по их замене на автомобиле.
Замену главных цилиндров в отделе сбыта проводили две бригады работников УКЭР и ЦЗЛ ДИ, около 40 человек: инженеров, водителей и слесарей. Мне пришлось заниматься организацией работ и снабжением. Получили гаечные ключи, тормозную жидкость. Работать предстояло на открытой стоянке автомобилей, а, поскольку, на улице температура была ниже минус 20 градусов, получили валенки. Для эффективной работы была введена материальная заинтересованность, оплата за каждый автомобиль. К сожалению, организация работ оставляла желать лучшего, было много народу, и когда привозили новые главные цилиндры для замены небольшими партиями, их тут же разбирали, устанавливали и ждали, когда привезут новую партию. Всего необходимо было заменить главный цилиндр на 1000 автомобилях.
Провал педали тормоза произошел из-за заедания первичного поршня главного цилиндра типа «тандем». Конструкцию главного цилиндра тормоза разработал конструктор Борис Кундыш. В ней учитывались недостатки главного цилиндра автомобиля «Москвич-2140», который устанавливался на автомобиль ГАЗ-3102 «Волга». Были проведены стендовые испытания нового главного цилиндра в объеме 1 миллиона циклов при комнатной температуре, однако его работоспособность при отрицательных температурах не проводилась. На автомобилях при отрицательных температурах после нажатия на педаль тормоза происходило заедание первичного поршня, после чего педаль стала проваливаться. В процессе разборки дефектных главных цилиндров, снятых с автомобилей, обнаружилось, что внутренний диаметр втулки из полиамида имеет заниженный размер. Лабораторные испытания показали, что при отрицательных температурах происходит не только уменьшение внутреннего диаметра втулки, но и коробление. Как я уже говорил, в феврале 1985 года температура опустилась ниже отметки минус 20 градусов, что и привело к заклиниванию первичного поршня главного цилиндра в направляющей втулке. Но, самое удивительное, обнаружили, что коробление и заклинивание первичного поршня происходило также при повышенных температурах.
Несколько слов об особенностях технологии замены главного цилиндра на автомобиле. Как правило, замену главного цилиндра тормоза проводят на смотровой яме, после чего прокачивают гидравлический привод тормозной системы автомобиля. Однако у нас уже была большая практика замены главного цилиндра без прокачки тормозов. Дело в том, что главный цилиндр «тандем» с компенсационными отверстиями в обеих полостях обладал самопрокачиваемостью. Поэтому его происходила следующим образом. Сначала отсоединяли трубки от главного цилиндра и их отгибали вверх, чтобы из трубок не вытекала тормозная жидкость. Затем снимали главный цилиндр с автомобиля и устанавливали новый. Заполняли главный цилиндр тормозной жидкость и несколько раз нажимали на педаль тормоза до течи тормозной жидкости из выходных отверстий главного цилиндра. Уместно сказать, что замену главного цилиндра выполняли два человека. Один нажимал на педаль тормоза, а в момент ее опускания второй руками закрывал выходные отверстия из главного цилиндра, чтобы в него не попал воздух. После чего подсоединяли тормозные трубки к главному цилиндру и производили 10-20 нажатий на педаль тормоза, во время которых главный цилиндр прокачивался. Добавляли тормозную жидкость в бачок главного цилиндра до отметки «мах» и делали контрольное нажатие на педаль тормоза. При этом не должно происходить подтекания тормозной жидкости в соединениях тормозных трубок с главным цилиндром и увеличенного хода педали тормоза.
Замена главных цилиндров в сбыте прошла успешно. Кстати, последние 100 главных цилиндров устанавливали на автомобилях, погруженных в два яруса закрытых железнодорожных вагонов. Итогом стала «добрая традиция» привлекать наш отдел к устранению дефектов на автомобилях в отделе сбыта.
8 апреля 1985 года на автомобиле ГАЗ-3102 «Волга», проходящем длительные контрольные испытания (ДКИ) на автополигоне НАМИ в городе Дмитрове, был обнаружен неполный возврат педали тормоза, что привело к неполному растормаживанию тормозных механизмов.
В Дмитров выехал Евгений Трифонов, испытатель нашего отдела. Он выяснил, что причиной неполного возврата педали тормоза явилось заедание промежуточного рычага в кронштейне вакуумного усилителя. В ходе проверки было обнаружено завышение диаметра оси промежуточного рычага по сравнению с требованиями чертежа. Кроме того, отмечено отсутствие смазки полиамидных втулок, на которых вращается промежуточный рычаг.
В июне 1985 года в производстве автомобилей малых серий (ПАМС) на автомобиле ГАЗ-3102обнаружили отсутствие одной из полиамидных втулок и заедание промежуточного рычага.
17 июня ведущий конструктор Юрий Скребков и я в присутствии технолога цеха проводили авторский контроль в сборочном цехе №2. Вначале на сборочном конвейере на двух кузовах автомобиля ГАЗ-3102 было обнаружено заедание промежуточного рычага и отсутствие одной из полиамидных втулок. С одного из кузовов сняли и разобрали кронштейн вакуумного усилителя. При разборке обнаружили, что полиамидная втулка раздавлена и находится внутри ступицы промежуточного рычага. Затем проверили соблюдение технологии сборки кронштейна вакуумного усилителя автомобиля ГАЗ-24-10, который отличался от кронштейна вакуумного усилителя автомобиля ГАЗ-3102 наличием кронштейна катушки зажигания.
Мы увидели, что в процессе сборки работница забивает ось промежуточного рычага молотком. Спрашиваем ее: «Не тяжело ли?» Она отвечает: «А что делать?» Производственному мастеру она говорила, мастеру технического контроля (ОТК) также, но результатов никаких. Выясняем причины. Во-первых, наличие краски в отверстиях кронштейна, что не допускается по технологии его изготовления. Кроме того, промежуточный рычаг трудно вставить внутрь кронштейна, поскольку расстояние между его щеками занижено.
Пошли дальше по технологической цепочке в цех каркасов, где производилась сварка кронштейна вакуумного усилителя. Мы увидели, что работница с большим трудом вставляет в приспособление для сварки детали кронштейна. Аналогичный вопрос и такой же ответ, что никакой реакции со стороны производственного мастера и мастера ОТК.
Пришли в цех средней штамповки, где штамповались детали кронштейна. Проверили одну щеку кронштейна на контрольном приспособлении, отклонения большие и видны невооруженным глазом. И – о, чудо! Заместитель начальника цеха по технической части цеха средней штамповки сказал, что контрольное приспособление для щеки кронштейна получили недавно и, поскольку деталь не устанавливалась в нем, то решили контрольное приспособление переделать.
Юрий Скребков выпустил служебную записку, в которой перечислил отклонения деталей и технологии сборки кронштейна и расписал требования для контроля размеров деталей и проверки полноты возврата педали тормоза на собранном кузове. Я, в свою очередь, составил извещение (внутренний документ УКЭР), в котором для улучшения собираемости кронштейна вакуумного усилителя предложил использовать оправку для совмещения отверстий в кронштейне и промежуточного рычага.
2003 год. «Защита от дурака, или «Курица» со сдвигом». В материале многотиражной газеты «Автозаводец» под таким названием речь шла о случае брака в прессовом корпусе №3, в котором, как две капли воды, отразились многие производственные проблемы. Мастер по-быстрому проинструктировал новичка и за всю смену ни разу больше к нему не подошел, контролер ОТК подписал документы, даже не проверив детали… И все 148 кронштейнов педали тормоза оказались бракованными [2].
4. Ижевск, октябрь 1993 года
