Кинешемский автоагрегатный завод постоянно срывал поставки скоб дисковых тормозов автомобиля ГАЗ-3102 «Волга», их качество постоянно ухудшалось. Вместе с тем, спрос на автомобили ГАЗ-3102 "Волга» превышал возможности производства ГАЗа, а цена на этот серийный автомобиль была значительно выше, чем на автомобиль ГАЗ-31029 «Волга» массового производства, поэтому встал вопрос о втором поставщике скоб дисковых тормозов на ГАЗ. Кроме Кинешемского автоагрегатного завода, скобы изготавливались на заводе легковых автомобилей «Ижмаш» городе Ижевск. В Ижевск была направлена представительная делегация ГАЗа: главный конструктор Юрий Кудрявцев, главный технолог Юрий Старостин, начальник нашего отдела Николай Димов. Оттуда они привезли 10 скоб и конструкторскую документацию. Как выяснилось, конструктора «Ижмаша» изменили конструкторскую документацию автомобильного завода имени Ленинского комсомола (АЗЛК), в частности размеры канавки корпуса скобы под уплотнительное кольцо. Как говорилось выше, скобы дисковых тормозов, изготавливаемых на Кинешемском автоагрегатном заводе, не обеспечивали герметичность при отрицательных температурах, несмотря на то, что они изготавливались по конструкторской документации и технологии фирмы «Гирлинг» (Англия). В чем причины? Во-первых, качество резиновой смеси уплотнительных колец. Сравнительные испытания показали, что скобы с уплотнительными кольцами фирмы «Гирлинг» обеспечивали герметичность при более низких температурах, чем с уплотнительными кольцами отечественного производства. Во-вторых, скобы изготавливались с отклонениями от конструкторской документации. В частности, эти отклонения имели размеры канавки под уплотнительное кольцо. Профиль канавки под уплотнительное кольцо имел форму трапеции. Благодаря такому профилю канавки в процессе создания давления тормозной жидкости в цилиндре скобы в канавке происходила деформация уплотнительного кольца и, после снижения давления, возврат поршня в исходное положение. Вероятность подтекания тормозной жидкости из скоб при отрицательных температурах возрастала, когда канавка в корпусе скобы была «провалена», то есть, когда больший и меньший диаметры трапецеидальной канавки превышали требования конструкторской документации. Конструктора «Ижмаша» уменьшили меньший диаметр трапецеидальной канавки корпуса скобы и увеличили допуск на этот размер. Однако измерения 10 комплектов скоб из Ижевска показали, что размеры канавки корпусов скоб не соответствовали требования чертежа и имели большой разброс.
14 октября 1993 года меня и контролера бюро технического контроля (БТК) Татьяну Доронину направили в командировку на автомобильный завод легковых автомобилей «Ижмаш» в город Ижевск. Мы выехали на автомобиле ГАЗ-31029 «Волга», водителем которого был Василий Дормидонтов. Целый день поездки на автомобиле – не самое лучшее развлечение, тем более проехать 600 километров по бескрайним дорогам России, «изобиловавшим» дорожными указателями, особенно в городах и прочих населенных пунктах.
День второй. После продолжительной процедуры оформления пропусков и знакомства со специалистами завода, мы начали отбирать корпуса скоб, но встретились с трудностями. Перед нами была поставлена фантастическая задача. Дело в том, что наши конструктора решили изменить размеры канавки корпусов скоб, но, в отличие от конструкторской документации завода «Ижмаш», изменить оба диаметра канавки (меньший и больший) таким образом, чтобы не изменился угол наклона канавки. Для этой цели нужно было бы изготовить такие скобы и провести испытания. Другой маловероятный вариант: попробовать отобрать корпуса скоб с такими размерами на заводе «Ижмаш». Но, как поется в известной песне: «ничего невозможного нет». Однако измерения корпусов скоб показали, что размеры канавки имели большой разброс и не соответствовали конструкторской документации заводов «Ижмаш» и ГАЗа. Меня познакомили с технологической линией по обработке корпусов скоб, и у меня возникло предположение, что те изготавливались в соответствие с конструкторской документацией ГАЗа, а не завода «Ижмаш». Дело в том, на заводе «Ижмаш» скобы изготавливались по технологии фирмы «Гирлинг», также как на Кинешемском автоагрегатном заводе. Согласно этой технологии, контролировался один диаметр (меньший) трапецеидальной канавки в корпусе скобы, а второй диаметр (больший) обеспечивался технологией: заточкой фасонного резца под углом 7°. Конструктора завода «Ижмаш» изменили меньший диаметр трапецеидальной канавки, угол канавки при этом должен был бы измениться, однако технологи не изменили угол заточки фасонного резца. Таким образом, технологическая документация корпуса скобы не соответствовала конструкторской документации. Своим открытием я поделился с конструкторами и технологами завода «Ижмаш» и попросил технологов ужесточить контроль за изготовлением канавки корпуса скобы.
День третий. Контролер Татьяна Доронина отбирала комплекты деталей для сборки скоб, а мне пришлось заниматься оформлением документов для их получения. Автомобильный завод легковых автомобилей «Ижмаш», как и другие заводы, требовал предварительную оплату за отпускаемые детали и узлы. Горьковский автомобильный завод произвел предварительную оплату за 50 комплектов скоб, и я взял с собой из Горького соответствующие документы (платежное поручение). Поскольку на завод легковых автомобилей подтверждения об оплате не поступало, я поехал в дирекцию объединения «Ижмаш», чтобы выяснить вопрос об оплате. Потеряв более 3-х часов в бухгалтерии объединения, я получил необходимые документы и вернулся на завод. Татьяна Доронина отобрала необходимые комплекты деталей, осталось оформить документы и вывезти эти детали из завода. На следующий день мы выехали в Горький.
В УКЭР был проведен большой объем лабораторных, стендовых и дорожных испытаний опытных скоб на автомобиле ГАЗ-3102. Результаты испытаний оказались положительными: опытные скобы обеспечивали герметичность и растормаживание тормозной системы автомобиля, обладали хорошей надежностью.
Декабрь 1995 года, совещание у технического директора. Виктор Малявин, начальник конструкторского отдела, доложил, что УКЭР предлагает изменить размеры канавки корпуса скобы и впервые расширить допуск на эти размеры. Однако, это предложение отвергли, а в адрес УКЭР был брошен камень: УКЭР неправильно понимает техническую политику завода, направленную на повышение качества.
5. Воронеж, 21-24 января 1994 года
На заводе сложилось сложное экономическое положение. Сокращено производство грузовых автомобилей, грузовой конвейер работает в одну смену. Автомобиль ГАЗ-4301 с дизельным двигателем имеет ограниченный спрос из-за низкого качества двигателя. Идет подготовка производства автомобиля ГАЗ-3302 «ГАЗель». Однако УКЭР работает четыре дня в неделю. Вместе с тем упала дисциплина, ухудшилось качество автомобилей. Вступил в силу закон о защите прав потребителя. Интересно было бы знать: каков экономический ущерб завода от низкого качества автомобилей?
За полгода не менее 10 исков поступает в Тимирязевский районный суд города Москвы. Как правило, суд удовлетворяет иски потребителей, в среднем составляющие 12 миллионов рублей. Один инвалид войны получил по иску 40 миллионов плюс новую «Волгу» [3].
21 января 1994 года я в составе комиссии выехал в Воронеж на экспертизу автомобиля ГАЗ-31029 «Волга», потерпевшего аварию. В комиссию входили: инженер-исследователь центральной заводской лаборатории дорожных испытаний (ЦЗЛ ДИ) Игорь Глумов, мастер цеха гидроузлов Дмитрий Горшенин и я, ваш покорный слуга.
В Воронеже нас приняли хорошо, в аэропорту встретил представитель АО «Воронеж автоГАЗсервис». Приехали в Воронеж на фирму. Нас принял директор фирмы Валентин Попов и его технический директор Александр Литвинов. Директор рассказал о проблемах АО, которое сотрудничает более чем с 50-ью заводами по ремонту двигателей и
