в здешней ТЭЧ (Технико-эксплуатационной части) проходили ремонт американские бомбардировщики.
Как обходиться с заморской техникой, тамошние специалисты знали не понаслышке. Ибо с начала 1942‐го здесь базировались истребители Кертис Р-40 «Томагавк». Машина не очень популярная среди «красных соколов»: не самая быстрая, с недостаточным вооружением, однако невероятно живучая.
А после 8 апреля 1942 года она и вовсе стала легендарной. По крайней мере — на Северном флоте. Именно в этот день лейтенант Алексей Хлобыстов дважды в одном бою умудрился протаранить немецкие истребители! Первый «мессершмитт» он догнал и ударил по его хвостовому оперению, второму — уже на встречном курсе — отрубил часть крыла, причем действуя одной и той же — правой — консолью. Оба Ме-109 разбились, а «Tomahawk» благополучно приземлился на своем родном аэродроме, где его без особого труда довели до рабочего состояния. Сам Хлобыстов, у которого врачи не обнаружили и царапины, был представлен к званию Героя Советского Союза и получил премиальные 2000 рублей за два уничтоженных вражеских самолета. Однако в конце 1943 года герой погиб — в 25 лет…
Все эти факты Мыльникову с Плечовым сообщил молоденький младший лейтенант, недавний выпускник каких-то ускоренных офицерских курсов по имени Серега, приставленный к ним в качестве помощника.
Он первым делом отвел вновь прибывших в летную столовую и до отвала их накормил.
Из пары «либерейторов» один был уже готов; второй обещали подготовить в течение завтрашнего дня. Прошлая ночь была тяжелой, и Ярослав собрался немного поспать… Но прежде вспомнил о фотографии, хранившейся в нагрудном кармане, и решил предъявить ее напарнику.
— Он! — ни секунды не сомневался академик.
* * *
Мыльников почивать не хотел категорически и поэтому отправился «инспектировать» окружающую аэродром местность. А Ярослав остался в отведенной для них обоих комнатушке, где быстро задремал. Чего он не видел в этой чертовой глуши? Хватит, насмотрелся — срочную проходил за Полярным кругом…
Однако выспаться как следует ему не удалось.
По одной простой причине — уже через четверть часа кто-то настойчиво и очень громко постучал в заботливо разрисованное русским Дедом Морозом окно.
Разведчик бросился к двери и толкнул ее вперед. Не открывается…
Заперто?
Нет! Просто по причине частых и мощных снегопадов все двери здесь открываются исключительно внутрь помещения.
Вспомнил?
У порога перетаптывался с ноги на ногу Дмитрий Юрьевич.
— Там!.. Точно он!.. — несвязно пробормотал он, тыча пальцем в сторону летного поля.
— Кто? — спросил Плечов, пытаясь попасть ногами в полученные по приезде летные унты.
— Пчоловский! Я узнал его…
Называть ненавистную фамилию второй раз не было никакой надобности.
Ибо Ярослав уже бежал в указанную сторону.
— Стой, дурачок! — кричал сзади академик. — Он сел в американский самолет и улетел!
Вот же неудача…
И не выспался и за «тезкой» не уследил!
— Скажите, Дмитрий Юрьевич, вы, часом, не ошиблись? — уже на обратном пути раздраженно спросил Плечов.
— Нет! Я его еще вот таким помню, — академик начал опускать правую руку медленно вниз и таким образом добрался практически до колена. — Вовремя ты показал мне фото, освежил, так сказать, память…
Глава 3
Летом 1938 года Объединенный совет армии и флота Соединенных Штатов Америки пришел к выводу, что стране необходим новый тяжелый четырехмоторный бомбардировщик с дальностью полета большей, чем у недавно принятого на вооружение «Боинга-Б-17» «Флайинг фортресс» («Летающая крепость»). В начале 1939 года начальник штаба Авиационного командования генерал Эрнолд обратился с соответствующей идеей к фирме Консолидейтед Эйркрафт Корпорейшн (английская аббревиатура — САС), штаб-квартира которой располагалась в Сан-Диего.
Предложение Эрнолда в «САС» приняли «на ура», и главный конструктор корпорации Дэвид Девис, по праву считавшийся лучшим в мире специалистом по тяжелым авиационным машинам для военно-воздушных сил, немедленно взялся за работу.
Уже 27 февраля 1940 года, за месяц до официально объявленной даты испытаний, майор Умстид и капитан Хармон совершили первый полет на новом самолете.
Несмотря на выявленные в ходе испытаний конструктивные недостатки (отказы гидросистемы выпуска шасси, сильная тряска при заходе на посадку и другие), САС вскоре получила полноценный контракт на строительство 175 бомбардировщиков, которым присвоили индекс «LВ-30» (на всю партию уже был заключен контракт с правительством Франции).
После ряда доработок машина получила новое обозначение ХВ-24В. Испытания второго экземпляра с серийным номером «39—680» успешно завершились 13 августа 1940 года.
Но…
К тому времени Франция уже потеряла свою независимость. И заказ переоформили на союзную Великобританию. В декабре 1940‐го она получила первые шесть LВ-30А, в дальнейшем использовавшиеся в основном для переброски военных грузов в Канаду и обратно.
Следующую партию — уже из 20 штук — пришлось ждать недолго: до марта 1941 года. Бомбардировщикам присвоили наименование «Либерейтор» Мк.1 («Освободитель») и пристроили их в Королевские ВВС.
А уже в августе на заводе в Сан-Диего началось производство 138 новых машин, получивших наименование «Либерейтор II». Самолеты этой модификации имели увеличенные размеры фюзеляжа, усиленное крепление хвостового оперения, более мощное стрелковое вооружение и новые двигатели R-1830—61 мощностью 1200 лошадиных сил.
Однако Пёрл-Харбор сломал все планы передачи самолетов англичанам, и 75 предназначенных для союзников машин американцы немедленно реквизировали для нужд собственных ВВС; 43 из них под обозначением LВ-30 были тут же отправлены на остров Яву.
Девять «либерейтеров» из той же серии подверглись модернизации прямо на заводе. На них установили вооружение американского образца, а также двигатели R-1830—41, оснащенные турбонаддувом.
Именно такие бомбардировщики оказались в Мурманске.
Один из них только что уже отправился на родную базу к берегам Исландии с предстоящей посадкой для возможной дозаправки в нейтральной Швеции: долгосрочное разрешение на использование своих аэродромов эта страна даст только летом…
А пока — пардон, только при исключительных, как говорят, форс-мажорных обстоятельствах…
* * *
Не покладая рук техники с механиками трудились всю ночь, и утром долгожданное разрешение на взлет было-таки получено.
Дело оставалось за малым — предполетной подготовкой!
Пока канадцы (а это были именно они) проводили последние необходимые (и важные — для безопасности самолета!) мероприятия, Мыльников с Плечовым танцевали на холоде: морозы в те дни в Заполярье стояли, прямо скажем, нешуточные. До минус двадцати доходило в некоторых районах. Плюс резкий ветер. А еще говорят: мягкий климат, теплое течение. Гольфстрим…
Но вот командир махнул рукой, и наши герои по обледеневшему трапу, наконец, поднялись в салон.
Где семеро, там и девятеро. Места хватит всем. Тем более что по штатному расписанию число членов экипажа «Либерейтора» иногда могло достигать и десяти человек.
Самолет задрожал, затрясся и побежал по хорошо расчищенному полю, чтобы спустя несколько минут скрыться за облаками. Но сначала —
