Ознакомительная версия. Доступно 22 страниц из 107
Накануне открытия думской сессии последовало объявление о недопущении рабочих выступлений, сделанное Хабаловым. В ответ на него выступил Родзянко. 13 (26) февраля он заявил: «Я глубоко убежден, что все русские рабочие всех заводов и предприятий настроены вполне патриотично, и потому все эти слухи и предположения кажутся мне невероятными. Россия находится в периоде крайнего напряжения всех своих духовных и физических сил. В такое время отсутствие спокойного отношения к совершаемой на пользу отечества работе может принести только глубочайший вред делу государственной обороны. Я считаю всякие уличные выступления крайне вредными для нашего общего дела, и неизбежные при этом беспорядки только на руку немцам. Искреннее надеюсь, что рабочие от этого воздержатся и что возобновление занятий Г думы не будет омрачено таким бедствием, которое вселит в умы смуту и помешает успешному исполнению тех громадных задач, которые лежат на всех нас и перед Г думой в частности»75.
Тревожный день открытия думской сессии прошел относительно спокойно: бастовало всего около 20 тыс. человек, попытки организации демонстраций были пресечены полицией76. Положение в Петрограде не вызывало у Николая II опасений77. Казалось, что события развиваются по привычной уже схеме. Голицын не прибыл в Думу, а выступление министра земледелия А. А. Риттиха, призвавшего депутатов к совместной работе, было ими проигнорировано. Думцы продолжали выступать против правительства, но эти выступления не имели уже того накала, как в ноябре прошедшего года78. 21 февраля (6 марта) император принял доклад министра внутренних дел. Протопопов уверял его в том, что столица находится под контролем79.
Ставка, железные дороги, признаки кризиса
Николай II собирался выехать в Могилев в среду 22 февраля (7 марта) 1917 г.1 Там происходили рутинная смена и отчет командования. В этот день в Ставку вернулись Гурко и Алексеев, «заметно поправившийся», как отмечает Генбери-Вилльямс2. Хотя официальной встречи не было назначено, Алексеева встречали почти все его подчиненные. «Хорошо загоревший на южном солнце, он не производил впечатления человека, который находился на волоске от смерти всего несколько месяцев назад», – вспоминал Гурко3. Как показали дальнейшие события, Алексеев скорее отдохнул, чем излечился4. Уже через несколько дней после возвращения доктора ему прописали соблюдать постельный режим по несколько часов в день5. За два дня Гурко отчитался перед Алексеевым и испросил разрешение на отпуск. Окончательно он получил его от императора и отбыл в Луцк, в штаб Особой армии, чтобы 1 (14) марта уехать на Северный Кавказ отдыхать и лечиться6.
Император отсутствовал почти два месяца, но 22 февраля (7 марта) в 14:00 и прибыл в Ставку. Императорский поезд, как всегда состоявший из шести вагонов, следовал обычным путем через Лихославль, Вязьму, Смоленск, Оршу в Могилев. Ничего тревожного по дороге не наблюдалось. На вокзале Верховного главнокомандующего встречал Алексеев и чины штаба7. «Был солнечный и холодный день, – писал Николай II, – и меня встретила обычная публика с Алексеевым во главе. Он выглядит действительно очень хорошо, и на лице выражение спокойствия, какого я давно не видал. Мы с ним хорошо поговорили с полчаса»8. Пробыв в Царском Селе почти два месяца, Николай II вернулся в Ставку 23 февраля 1917 г., в четверг. Его возвращение не вызвало, по словам Шавельского, особой радости у чинов Ставки, особенно у старших. Нередки были разговоры: «Чего едет? Сидел бы лучше там! Так спокойно было, пока его тут не было…»9 Это говорилось за несколько дней до начала волнений в столице. Морально Ставка была уже к ней готова. «Внутреннеполитическая напряженность, охватившая широкие общественные круги страны незадолго до революции, не могла, конечно, не повлиять в той или иной мере на психологию офицерства Ставки, которое по своему положению было более в курсе всего происходившего, – вспоминал один из офицеров. – Не скажу, чтобы часто, но все-таки были разговоры и суждения на политические темы, являвшиеся отзвуком тогдашних общественно-политических настроений. Из Петрограда доходили слухи о могущих быть “крупных переменах наверху” и даже о “дворцовом перевороте” и т. п. Однако о возможности революционного взрыва во время войны не допускалось и речи»10.
Преемник генерала С. А. Ронжина (он был переведен в распоряжение военного министра 15 (28) января 1917 г.)11 на посту начальника военных сообщений театра военных действий генерал Н. М. Тихменев отмечал: «По своей должности я непосредственно осязал оба эти явления, будучи, с одной стороны, ответственным за железнодорожные перевозки на театре военных действий, а с другой, зная несоответствие количества перевозимых продовольственных грузов потребностям армии. Причины обоих явлений были очень понятны. Наша слабая железнодорожная сеть (значительно, впрочем, усиленная на театре войны заботами Ставки Верховного главнокомандующего) не могла справиться с большими дополнительными перевозками, вызванными потребностями войны, и работала с перегрузкой. По общему закону каждое механическое устройство может дать только ту работу, на которую рассчитано. Всякое насилие над ним ведет только к его изнашиванию и отказу. Этот простой закон в применении его к железным дорогам никак не усваивался ни высшими военными начальниками, ни правительственными учреждениями, ни так называвшейся “общественностью”. Железные дороги казались каким-то таинственным и неисчерпаемым источником, который должен был давать все, что от него требовали и сколько бы ни требовали. Приходилось вести постоянную борьбу с требованиями на экстренные поезда разных имущих власть лиц, с требованиями пропуска разных благотворительных учреждений в поездах не только мало полезных для армии (но тешивших самолюбие тех лиц, которые их устраивали, или способствовавших карьерным целям этих лиц), но и прямо вредных, ибо они отнимали часть пропускной способности железных дорог, необходимой для удовлетворения более насущной пользы армии и населения»12.
В конце 1916 – начале 1917 г. стали ощущаться первые признаки расстройства железнодорожного транспорта и кризис в снабжении продовольствием города и армии. На некоторых направлениях морозы и перегруженность коммуникаций приводили к резкому сокращению снабжения продовольствием. «Насколько плохо было с железными дорогами на румынском фронте, – вспоминал один из железнодорожников, – видно из того факта, что там пришлось приостановить обращение санитарных поездов и отправлять раненых в товарных вагонах, освобождаемых от прибывавшего провианта. Смертность была ужасная. Многие при 20-градусных морозах просто замерзали в неотапливаемых вагонах. Восстановить же санитарные поезда – это значило прекратить подвоз пищи здоровым»13.
Особенно тяжелым было положение на Николаевской железной дороге, эксплуатация которой во время войны была особенно напряженной. Уже зимой 1915 и весной 1916 г. для того, чтобы обеспечить бесперебойное движение грузов по ней, Министерство путей сообщения вынуждено было три раза останавливать пассажирские перевозки по линии Москва – Петроград на срок до семи дней. Выйти из этого тупика путем усиленной эксплуатации дороги, как предлагала думская оппозиция, было невозможно: это приводило к «полной зашивке», то есть к забитости путей вагонами.
Выступая в марте 1916 г., то есть немногим более чем за год до февральского кризиса, А. Ф. Трепов обрисовал сложность положения следующими словами: «Надо же обратить внимание на то, каковы потребности Петрограда и близлежащих к нему местностей и каковы способы их удовлетворения. Население Петрограда во время войны дошло до двух с половиной миллионов человек, заводы, работающие на государственную оборону, сосредоточены в огромном своем количестве в г. Петрограде, производительность их увеличилась в три с половиной раза; следовательно, и снабжение их как углем, так и сырьем потребовало в три с половиной раза больше перевозок. Независимо от этого, за Петроградом стоит Финляндия, снабжавшаяся в мирное время всеми продуктами либо из Швеции, либо морем из других стран, – это все легло ныне на Петроград. Обмен наших товаров со Швецией является тоже необходимостью в виду того, что некоторые предметы мы получать должны оттуда; следовательно, перевозки эти тоже должны обслуживаться нашими дорогами. Вот, сводя это все вместе, я думаю, это совершенно ясно удостоверяет, что потребности перевозочные для Петрограда возросли в крайних пределах. Между тем что же у нас осталось для их удовлетворения? Как я уже говорил, морские перевозки совершенно отпали. Из железных дорог, вследствие сравнительной близости к нам фронта, для обслуживания потребностей военных отошли Балтийская, Северо-Западная и Москово-Виндаво-Рыбинская. Финляндская дорога находится за Петроградом; ее считать не приходится. Что же нам остается? Одна Николаевская дорога, потому что северные дороги я тоже считать не могу, ибо они примы
Ознакомительная версия. Доступно 22 страниц из 107
