Ознакомительная версия. Доступно 50 страниц из 250
В мостовых сооружениях дороги можно встретить существенные неисправности, требующие неотложного капитального исправления: быки подмываются, фермы провисли и проржавели, в трубах продольные трещины, насыпи размыты, деревянные мосты и деревянные трубы гнилы, в железных не имеется заклепок или они заменены непригодными к делу болтами.
В более удовлетворительном состоянии находятся станционные постройки, но только не все, а специально пассажирские.
Товарные крытые платформы в таком виде: крыши давно не крашены, провисли, дырявы, местами снесены бурею, полы дурны, фундаменты обвалились. Важнейшие паровозные здания и мастерские находятся в жалком состоянии, иные заброшены совсем; водоемные здания все требуют, более или менее, ремонта; водокачки на всех станциях содержатся дурно и требуют исправления; казармы и будки все требуют исправлений; живущие в них жалуются на холод зимою; на переездах доски дурно прибиты; верстовых столбов нет, – их заменяют гнилые шпалы.
Для характеристики подвижного состава вот описание одного из поляковских паровозов, вышедшего за девять месяцев перед тем из капитального ремонта: поршневые кожухи и тормозные тяги лопнули, регулятор сломан и едва действует, золотники неверны, дышло разбито, крейскопфы, мотыли, эксентрики обтерлись и разбились до того, что весь механизм стучит; поршневые обода истерты, трубы и краны текут, один инжектор не действует, колеса не точены и пр. При всем том этот замечательный паровоз считается годным к работе и работает.
Очевидно, что при подобном установившемся взгляде могут находиться в движении, и действительно находятся, паровозы с недействующими манометрами, с громадными, до 60 пудов, накипями в котлах, с негодными прогарными трубами, с большим числом заплат в топках и пр. Неудивительно, что эти паровозы ведут к непроизводительному расходу топлива, к остановкам поездов в пути и ежеминутно угрожают опасностью для жизни. А между тем на дороге существует инспекция, и законы наши грозят уголовными взысканиями за употребление негодных механизмов.
Из рассмотренных комиссиею бесчисленных жалоб на дорогу оказалось, что они все не случайные, а истекают из установившегося в правлении Полякова и управлении Курско-Харьково-Азовской дороги административного строя, что жалобы углепромышленников основаны на ненормальности отношений к железной дороге Общества южно-русской каменно-угольной промышленности, принадлежащего тому же Полякову, и что даже на 9 году эксплуатации дороги сильным для нее конкурентом оказывается гужевой извоз.
«Общественное мнение», – замечает отчет комиссии бар. Шернваля, давно уже метко охарактеризовало эксплуатацию дороги следующим образом: дорогою владеет г. Поляков, правление железнодорожное есть его контора, управление – зависимый местный агент конторы. Из своих многочисленных железнодорожных служащих учредитель составляет номинальных акционеров, именем которых распоряжается и действует по своему усмотрению, согласно личных интересов.
Мы думаем, что ко всем этим официальным документам, рисующим довольно яркими красками историю сооружения Курско-Харьково-Азовской дороги и деятельность ее строителя, прибавлять нечего, комментарии тут совершенно излишни и каждому сделаются понятными причины страшной катастрофы 17 октября. Такая линия не могла вынести быстроты движения при двух паровозах, и то, что случилось, есть плоды грехов прошлого, искупать которые будут не те, которым следовало их искупить…
(Из «Вилен[ского] вестн[ика]»)Получил я следующее интересное письмо[843]:
Я весьма сожалею, князь, что по своему официальному положению не могу открыто выступить с более пространной статьей по поводу крушения Царского поезда. Я не знаю, как ведется следствие, насколько оно правильно или неправильно поставлено, но знаю только, что дирекцией этой дороги у нас в провинции возмущены страшно, мы ближе ко всем железнодорожным безобразиям, мы лучше знаем все их мошенничества и все их мерзости. Пишущий эти строки не имеет никаких личностей против кого бы то ни было из заправил дороги, а потому и верьте каждому слову; все то, что я пишу, – я знаю от самих же служащих, со многими я хорошо знаком, наконец, не так давно, несколько месяцев жил на Курско-Харьково-Азовской железной дороге, изъездил ее из конца в конец бесчисленное число раз, знаю всю подноготную и ее пишу вам, князь, пишу и даю сырой материал, даю в ваши руки потому, что знаю, вы не откажете сказать правдивое слово. Крушение Царского поезда может составлять неожиданность для кого хотите, но не для самой дороги и не для нас многих, прекрасно знающих эту дорогу. В 1891 году эта дорога должна была перейти в правительство, при чем основанием ее перехода должна служить стоимость акций последних десяти лет. Тогда покойный Поляков выбрал исполнителем своего гешефта хорошего дельца и поручил ему вести дело аккуратно. И дело повелось аккуратно. Дорога была заброшена, ремонт почти совсем перестали делать, паровозы стары и дырявы, подвижного состава далеко не хватает, штат служащих сокращен до минимума, но зато рос дивиденд, росла стоимость акции, росла и надежда нагреть руки на счет правительства. Состояние дороги поразительное: разбился товарный поезд, так тому и быть; наместо разбитых вагонов новых делать никто не будет, из описи они не вычеркиваются, значит, подвижной состав не уменьшается; но если какой-нибудь из не особенно разбитых вагонов ремонтируется, так он становится в опись как вновь приобретенный, увеличивая таким образом количество подвижного состава. Паровозы отвратительны, лишь бы доползли до сдачи в правительство, а там наплевать. На весь товарный поезд, на целый пробег между станциями, дается такое возмутительно малое количество ставки, что ее не хватит даже в несколько вагонов, короче говоря, дорога готовилась деятельно к сдаче в правительство, и дирекция, вместе с бухгалтером правления, жидом Балабановым, были верными и прекрасными исполнителями преподанного завета аккуратности. За свою службу Балабанов получает 12 тысяч в год официальных, кроме неофициальных, а тому, что получает дирекция, и счету нет. А в результате вот что скажу: если при исправности дороги на крушение Царского поезда нет ни одного шанса, то при помощи стало их 90°. Обратите внимание на отчеты Азовской ж[елезной] дороги, посмотрите, он несколько сот тысяч показывает разницы за летний период в пользу этого года: откуда? Главные грузы ее – это хлеб и уголь. Но хлеб уже теперь в Таганрог едет очень мало сравнительно, это мне досконально известно, а уголь, благодаря кризису в этом году, почти совсем не шел. Откуда же эта громадная разница? Она лежит в том куске гнилой шпалы, которую Его Величество отдал жандармскому офицеру. Проезд Царского поезда должен был сильно ударить жидов по карману: надо ремонтировать дорогу – это убыток сейчас же; акции, пожалуй, понизятся – это убыток в будущем; а, между тем, неужели же лишаться русских миллионов, так легко плывущих в жидовские руки? Нет, пусть лучше Царский поезд идет на риск, как-нибудь и без ремонта проскочит! Кровь стынет в жилах, князь, когда все это приходит в голову.
Знаете ли вы, князь, что такое правительственные инспектора на железной дороге? Не знаете, наверное. Это люди, которые получают от казны 1 р., а от железных дорог – 5 р. Кучера, лакеи, горничные, словом вся прислуга, числится в штате какой-нибудь дороги и там получает жалованье: кучер числится запасным кондуктором, лакей еще чем-нибудь и т. д. Вопрос является сам собой: кому служат правительственные инспектора? Знаете ли, князь, что делают на железной дороге, когда случится крушение? Вы думаете, подают помощь раненым? Нет, князь. Оканчивают юридические вопросы с 3-м классом, а если можно, то и с другими.
Ознакомительная версия. Доступно 50 страниц из 250
