Верно, что большинство этих Муромцев было оснащено моторами Санбим, которые считались гораздо слабее Аргусов или Р-БВЗ. Но главная причина этих плохих показателей была не в двигателях. Даже те Муромцы, которые были оснащены двигателями Санбим, если на них летали агрессивные пилоты, горящие желанием сражаться с врагом, совершали настоящие подвиги, украсившие страницы истории российской авиации. Некоторые из этих офицеров отдали свои жизни в бою, некоторые были ранены, другие искалечены. Все эти храбрые летчики служили с огромной самоотверженностью, доказывая, что они были рождены «летать, а не ползать». За три года участия России в мировой войне Муромцы совершили около 400 боевых вылетов.
8 марта 1916 г. ЭВК посетил главнокомандующий северным фронтом, генерал А. Н. Куропаткин. Он инспектировал аэродром и беседовал с офицерами эскадрона. Во время этого визита генерал Куропаткин сказал, что Шидловский «забрал себе всех лучших пилотов». Если судить о взглядах Куропаткина на немецкие цеппелины, становится ясно, что он знал мало об авиации, не понимая даже разницы между дирижаблями и аэропланами. Комментарий Куропаткина можно было понять в том смысле, что лучшие пилоты должны были быть выведены из состава ЭВК, был подсказан каким-то влиятельным членом штаба, который не был расположен в пользу эскадры.
Мысль Куропаткина не очень понятна. Например, командир ИМ-Киевского, военный пилот Башко, не оканчивал Гатчинской школы военных летчиков, но, тем не менее, он был среди лучших пилотов, летавших на Муромцах. Некоторые офицеры эскадры, которые также занимали пост командира воздушного корабля, так же, как и его заместителя, не имели ранга военного пилота, хотя во время службы в составе эскадры они сохраняли офицерский ранг. Офицерами этой категории были капитан Р. Л. Нижевский, лейтенант Г. В. Алехнович, унтер-офицер А. В. Середницкий, лейтенант Кротков и другие. Некоторые из тех, кто считался ранее отличными пилотами, после вступления в ряды ЭВК слетали на боевое задание только один раз. Причина иногда заключалась в том, что эти пилоты, как тогда говорилось, «потеряли сердце».
Один офицер, который считался хорошим пилотом, вступил в эскадрилью, имея опыт полетов на легких самолетах. Совершая перелет на новую воздушную базу он был сбит своими же войсками, которые приняли его самолет за вражеский. Вместе с другими офицерами он был ранен. Оправившись от ран, этот пилот поступил в ЭВК, но он «потерял свое сердце» и избегал не только боевых вылетов, но также любых полетов.
Были командующие офицеры, которые никогда не теряли сердца, потому что его у них никогда не было. Они стали активными врагами Муромцев, оставаясь при этом членами ЭВК. Эти люди использовали любой повод, что критиковать эскадру.
К счастью, такие случаи были редкими. Но можно сказать без всякого преувеличения, что большинство офицеров-пилотов даже не пытались остановить распространение слухов о Муромцах и эскадрилье, иногда их разговоры граничили с глупостью, иногда они обращали критику против своих начальников — каждый знает, что это серьезная слабость.
Один случай может иллюстрировать это явление. Один многообещающий молодой пилот подражал своим старшим офицерам, жалуясь на Муромцев по любому поводу. Никто не делал ему замечаний и он вскоре стал допускать небрежности в исполнении своих должностных обязанностей. Дело кончилось тем, что он опоздал на боевой вылет. Его командир решил не ждать и взлетел без молодого офицера.
Этот «испорченный ребенок» должен был ехать поездом, ковыляя по железной дороге, вместо того, чтобы лететь на боевое задание, как это планировалось. Этот случай произошел только потому, что старшие офицеры эскадрильи считали модным критиковать Муромцев, подчеркивая свою приверженность легкой авиации.
Когда в эскадре была организована своя летная школа, были предприняты конкретные шаги для того, чтобы преодолеть нехватку компетентных пилотов. Это также усложнило ситуацию. На время тренировочных полетов многие пилоты не исполняли своих должностных обязанностей на борту фронтовых Муромцев. Тем не менее, этот перерыв был необходимым. Во время войны находились также безответственные и циничные офицеры, которые попали в авиацию из регулярной армии только для того, чтобы носить летную форму и ничего не делать. Такие кандидаты в пилоты попадали в школу и разумеется, распространяли потом слухи об «ужасающем состоянии подготовки».
Для тех, кто искренне хотел летать, эскадрилья предлагала много возможностей. После окончания нашей школы многие пилоты становились лучшими в эскадре. Среди ее выпускников был унтер-офицер А.В. Середницкий, командир ИМ-8. (После революции Середницкий служил в новых польских военно-воздушных силах. В послереволюционные годы он продолжал летать, совершая рейсы между Варшавой и Парижем. Он погиб в авиакатастрофе в 1926 г.).
Офицеры ЭВК в Крестах, под Псковом, в апреле 1916 г. Слева направо: капитан В. Лобов, лейтенант Романов, штабс-капитан Загурский, лейтенант Г. В. Алехнович, штабс-капитан Козьмин (сидит), капитан Иньков, лейтенант Плотников, лейтенант Десилос.
Такими были обстоятельства, окружавшие Муромцев. Война неожиданно пришла в Россию, которая в мирные годы сильно зависела от самолетов иностранного производства. Производство Муромцев была запущено в спешке, без предварительного тщательного планирования и серьезной основы. Кроме того, немецкая оккупация Курляндии и завоевание части Лифляндской губернии угрожало Риге, где находилась Российско-Балтийская компания. Поэтому было отдано приказание эвакуироваться в центральную часть России. В результате Русско-Балтийская компания произвела свой первый авиационный двигатель только осенью 1915 года. С 1914 по 1918 г. фабрики Р-БВЗ в Петрограде произвели около 70 Муромцев. (Без двигателей). Не все из этих самолетов достигли фронта, и многие из них, в особенности, после революции, не были пригодны к полетам.
Тем временем иностранная авиационная технология продолжала развиваться. В 191 г., когда Муромцы, по изложенным выше причинам, почти не совершенствовались, и враг и союзники смогли построить быстрые легкие самолеты, которые имели скорость в два раза больше Муромцев. В этой ситуации нет ничего удивительного, если вспомнить, что в довоенные годы русская промышленность отставала от промышленности других стран. Русские броненосцы устаревали еще до того, как они сходили с корабельных верфей.
Один факт, который не вполне ясен многим, заключается в неспособности союзников помочь России в создании авиационных двигателей. Тем не менее двигатели русского производства оказались лучше британских и французских. Этот факт был выявлен в ходе боевых операций, о которых я упоминал выше. Очевидно, что союзники считали для себя более удобным поставлять в Россию военное снаряжение неважного качества, хлам, который им самим был не нужен.
В России принято считать все с клеймом «Сделано в Англии», «Сделано в Германии» высокого качества. Не нужно доказывать, что любой хлам с такой надписью будет считаться имеющим ценность. Более того, появление этого мусора в России, его принято считать актом великодушия со стороны союзников. (В 1919 г., например, автор этих воспоминаний наблюдал гибель шести русских пилотов, летавших на английских самолетах, которые были поставлены «Вооруженным силам Юга России» под командованием генерала Деникина. Эти пилоты сгорели заживо во время испытаний). Время показало, что союзники вовсе не желали видеть Россию сильной и независимой. Вместо этого они хотели лишь пушечного мяса, которое ослабило бы Германию. По этой причине они не были заинтересованы в развитии нашей национальной промышленности.
