Badger В (Ty-16 КС)
Badger С (Ту-16 К-10)
Badger D (Ty-16 PM)
Badger E (Ty-16 P)
Badger F (Ty-16 P)
Badger G (Ty-16 KCP, K-11, K-26)
Badger H (Ty-16 P)
Badger J (Ty-16 П)
Badger К (Ty-16 P)
Badger L (Ty-16 P)
H-6 IV Badger
Скорость каждого бомбардировщика должна была достигать -1050 – 1000 км/ч, дальность – 4000 км, а бомбовая нагрузка от 2000 до 6000 кг. Их взлетная масса находилась в пределах 30-40 т. В работе находился также проект самолета «491» – модернизация самолетов «86» и «87», направленная на дальнейшее увеличение скорости полета. В этом проекте предусматривалось крыло с углом стреловидности по передней кромке 45°. Расчетная максимальная скорость этого самолета на высоте 10 000 м соответствовала М=0,98, т. е. машина могла рассматриваться как трансзвуковая.
Изыскания по этим темам в конечном итоге вылились в новый проект с шифром «88». К этому времени под руководством А. Микулина был создан ТРД типа АМ-3 с тягой 8750 кгс. Однако облик самолета сложился не сразу: сложную задачу определения размеров самолета, его аэродинамической и конструктивной компоновки удалось решить путем проведения большого числа параметрических исследований, модельных экспериментов и натурных испытаний, выполненных совместно с ЦАГИ.
Дистанционно управляемые подвижные стрелковые установки оснащались двумя пушками НР-23 калибра 23 мм с боезапасом но 700 снарядов на ствол. Пушки отклонялись вниз на 95 гр., вверх на 2 гр. и вращались на 360 гр..
В задней части фюзеляжа располагалась кабина стрелка кормовой стрелковой установки и оператора подфюзеляжных стрелковых установок, а так же радиолокационный прицел ПРС-1. Позади кабины под горизонтальным стабилизатором виден большой блистер.
В 1950 г., руководством ОКБ перед бригадой проектов, была поставлена задача выбрать такие значения площади крыла, массы самолета и тяги двигателей, при которых самолет имел бы следующие летные и тактические данные: бомбовая нагрузка -нормальная – 6000 кг максимальная – 12 000 кг; вооружение – по проекту самолета «86»; экипаж -шесть человек; максимальная скорость на уровне земли – 950 км/ч; практический потолок -12 000 -13 000 м; дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой – 7500 км; разбег без ускорителей – 1800м; разбег с ускорителем – 1000м; пробег – 900 м; время набора 10 000 м – 23 мин.
Работы по проекту получили по ОКБ шифр «494» (четвертый проект 1949 г.). Именно с этого проекта начинается та прямая, которая и привела к созданию опытного самолета «88», а затем серийного Ту-16.
В основном заявленным данным, кроме дальности полета и бомбовой нагрузки, удовлетворил самолет «86», поэтому первоначально поиски по проекту «494» опирались на материалы, полученные при проектировании «86»-й машины, при сохранении общих компоновочных решений этого самолета. Рассматривались следующие варианты силовой установки:
– два двигателя AM РД-03 со статической тягой по 8200 кгс;
– четыре двигателя ТР-3А -5000 кгс;
– четыре двухконтурных двигателя ТР-5 – 5000 кгс.
Все варианты проекта «494» были геометрически подобны исходному самолету «86». Крыло имело угол стреловидности 36°. В проекте предусматривалось несколько вариантов размещения силовой установки и основного шасси. Двигатели AM РД-03 предлагалось установить в одной гондоле с шасси или подвесить на подкрыльевых пилонах, а шасси расположить в отдельных гондолах (в дальнейшем такая компоновка была применена на целой серии туполевских самолетов).
Хвостовая чисть Ту-16 из Моиинского музея.
Носовая стойка Ту-16А
