Воздушный истребитель танков ВИТ-2 (СБП) с моторами М-105.
Пикирующий бомбардировщик Ар-2.
Ближний бомбардировщик ББ-1 (Су-2).
Пикирующий бомбардировщик Пе-2 во многих отношениях оказался лучше Як-4, но существенно дороже.
Таблица 12. Основные данные бомбардировщиков ББ-22бис с моторами М-105
Примечание.
1. Техническая, на скорости 0,87 от максимального значения.
2. Взлетный вес самолета № 70603 — 6100 кг, вес пустого — 4146 кг.
3. Скоростная. С подвесными баками — 1200 км.
4. С бомбовой нагрузкой. Без бомб — 558 км/ч.
5. Расчет.
Таблица 13. Сравнительные данные бомбардировщиков СССР
Примечание.
1. Скоростная дальность на высоте 4700 м. С полной заправкой — 960 км.
2. Взлетный вес самолета № 70603 — 6100 кг, вес пустого — 4146 кг.
3. Скоростная. С подвесными баками — 1200 км.
4. Максимальная. Скоростная, с нормальным запасом топлива — 1000 км.
5. Расчет.
6. С бомбовой нагрузкой. Без бомб — 558 км/ч.
* В линии полета.
В ноябре 1940 года комиссия НКАП, в состав которой входили: С. Н. Шишкин (НКАП), А. В. Чесалов (ЦАГИ) и И. Ф. Петров (НИИ ВВС), провела сравнительный анализ самолетов ПБ-100 (будущий Пе-2), СБ-РК (будущий АР-2), «Б» А. А. Архангельского и ББ-22 (будущий Як-2) с целью выбора рекомендаций для массовой постройки пикирующего бомбардировщика. По непонятным причинам из этого списка были исключены самолеты Н. Н. Поликарпова СПБ и А. Н. Туполева «103». Среди рассмотренных самолетов в пикирующем варианте был построен и проходил испытания лишь СБ-РК.
В выводах комиссии, в частности, говорилось:
«Из сравнительного анализа следует, что по летно-техническим и боевым данным лучшим самолетом из рассмотренных является ПБ-100, как имеющий:
1. Наибольшую бомбовую нагрузку.
2. Наибольшую дальность.
3. Лучшую огневую защиту.
4. Скорость, близкую к скорости лучших самолетов из рассмотренных, с возможностью ее дальнейшего увеличения путем модификации самолета.
5. Наивысшую прочность.
Основными недостатками этого самолета является его относительная дороговизна и применение дюралюминия, поэтому необходимо при внедрении самолета ПБ-100 в массовую серию сохранить в серии ББ-22 как дешевый самолет из недефицитных материалов, годный в качестве переходного для обучения и тренировки экипажей, а также для применения на некоторых участках фронта.
Что касается СБ-РК, то он уступает самолету ПБ-100 и не имеет перспективы значительного улучшения летных данных…»
В связи с этим невольно задаешься вопросом: почему Як-4 с теми же двигателями и винтами при существенно меньшем полетном весе не смог вырваться вперед, не смог продемонстрировать свои скоростные данные? Изучение аэродинамического расчета машины не позволило выявить каких-либо ошибок, но до расчетной скорости он так и не дотянул. К сожалению, обнаружить результаты исследований моделей ББ-22 в аэродинамических трубах не удалось, а потому возникают сомнения в правильности сопряжения крыла с фюзеляжем и мотогондолами. Возможно, интерференция и стала одной из причин повышения аэродинамического сопротивления планера.
Крайне неприглядно, даже неудачно, выглядит и система регулирования температуры охлаждающей жидкости двигателя. Ее большие воздухозаборники и створки выходных каналов создавали излишнее сопротивление, приведшее к снижению скорости не менее чем на 10–15 км/ч. Так где же были специалисты ЦАГИ, так и не выдавшие ни одной рекомендации по улучшению аэродинамики машины?
Сравнение полудеревянного Як-4 с цельнометаллическим Ар-2 с теми же моторами показывает явное преимущество первого в скорости. Благодаря повышенной в полтора раза удельной нагрузке на крыло и большей тяговооруженности (за счет меньшего веса) ББ-22 летал быстрее Ар-2 на 40 км/ч у земли и на 53 км/ч на высоте 5000 метров. Но в 1941 году это не позволяло уходить от истребителей противника. Отмечу лишь, что скорость основного истребителя люфтваффе Bf.109F у земли была выше как минимум на 42 км/ч, а на высоте 5000 метров — на 23 км/ч. К тому времени основным фронтовым бомбардировщиком СССР стал цельнометаллический Пе-2. Более тяжелый пикировщик с теми же моторами, что и у Як-4, летал примерно с той же скоростью, имел схожую дальность, но большую бомбовую нагрузку и усиленное оборонительное вооружение.
Но более легкие «Яки» (особенно Як-4) могли тянуть на одном моторе, в то время как дорогой Пе-2 (отпускная цена 1941 года 420–485 тысяч рублей) летел с быстрой потерей высоты.
Любопытно сравнить Як-2 с одномоторным ББ-1 (Су-2). Бомбардировщик Сухого с 1100-сильным двигателем М-88Б мог поднимать такую же бомбовую нагрузку, летать со скоростью 410 км/ч у земли и 512 км/ч — на высоте 7100 метров, при скоростной дальности полета — 850 км. Но стрелковое вооружение было сильнее — три пулемета ШКАС.
Получается, что по своим летным данным эти машины идентичны. Однако не будем спешить с дальнейшими выводами, поскольку на самолете «22» с самого начала предлагалась установка двигателей М-105.
Замена двигателей позволила заметно «оторваться» от Су-2. Так, скорость Як-4 в диапазоне высот от земли до 5000 метров была на 40 км/ч выше, дальность полета практически сравнялась, а бомбовая нагрузка возросла на 200–400 кг.
И, наконец, не менее важный параметр — себестоимость серийной машины. Су-2 с мотором М-88 в ценах 1940 года стоил 700 тысяч рублей, а Як-2 почти в два раза дешевле. При этом следует помнить, что два двигателя М-105П стоили 92 тысячи рублей против одного М-88Б — 54 тысячи рублей. Экипажу Су-2 в случае выхода из строя силовой установки однозначно приходилось покидать машину на парашютах. Такая получается арифметика.
