возрасте надо было уже ложиться в стационар, проходить расширенные обследования. В общей сложности это отнимало две, а то и три недели жизни, выбивало из привычного графика. И дай Бог, чтобы какой-нибудь эскулап не прицепился к "закорючке" на кардиограмме или цифрам в анализах! Тогда удовольствие полежать на казённой кровати могло продлеваться до бесконечности. Могли залечить, что называется, до смерти! Потому как в большинстве случаев лечили следствие, а не причину. Ну, какой смысл бороться с холестериновыми бляшками, если зашкаливает гомоцистеин!
К сожалению, иногда попадались врачи, открыто вымогавшие деньги за положительное заключение в надуманной медицинской проблеме. Как не вспомнить современный Китай со средневековыми законами, где это приравнивалось к воровству и каралось казнью. В "лучшем случае" могли отрубить руку!
Чтобы не бояться сюрпризов на ВЛЭК, ОН всегда заранее сдавал расширенные анализы в каком-нибудь независимом медцентре. Во-первых, это успокаивало, во-вторых, давало более полную картину о состоянии здоровья. Десятилетия общения с докторами научили ЕГО неплохо разбираться в анализах крови, и в общем, и в биохимическом. ЕМУ даже под силу было разобраться в том, что не так с кардиограммой! Ещё одной ЕГО фишкой было "меню" перед "велосипедом" — прохождением велоэргометрического исследования работы сердца под нагрузкой. Накануне, перед сном ОН выпивал пятьдесят граммов выдержанного коньяка, съедал сто граммов сыра, столько же жирного творога и апельсин. Этим секретом с НИМ поделился ЕГО первый в жизни инструктор. Работало безотказно!
Всё это ждало ЕГО в Москве, а сейчас… сейчас надо было выбираться из потрёпанного циклоном Бангкока, все аварийные службы которого работали в авральном режиме, стараясь как можно быстрее устранить последствия стихии. Аэропорт тоже потихоньку оживал, возвращаясь к размеренному ритму, начиная принимать и выпускать самолёты. Через несколько часов затишья взлетели и они, присматриваясь, прислушиваясь и принюхиваясь к "залатанному" лайнеру, не очень доверяя тайскому ремонту. Хуже бы не сделали!
Несколько раз в Сингапуре и Тель-Авиве ЕМУ приходилось облётывать самолёты после капитального ремонта. Чудеса выползали из всех щелей, даже несмотря на то, что в Израиле наполовину бывший наш народ, прошедший советскую школу инженерной подготовки, а в Сингапуре "командовал парадом целый японец". И это были авиазаводы с необходимой оснасткой и оборудованием. И всё равно облётывали по два, а то и по три раза до полного устранения "косяков", хотя заводчане старались "вытолкнуть" самолёт любой ценой, как можно быстрее, "вывалив" все "недоделки" на инженерную службу авиакомпании. С НИМ такое не проходило! "Технари" всегда радовались, когда именно ОН забирал самолёт после любого технического обслуживания. Для НЕГО не существовало понятия "работоспособного, но неисправного" самолёта, когда лайнер выпускался в рейс с "кучей" отложенных дефектов, перекрёстное сочетание которых при возникновении новых отказов могло "неизвестно как" повлиять на исход полёта. К чести Люфтганзы, немцы первыми в мире начали анализировать такие ситуации. ОН же не уставал повторять:
— Однажды плохо забитый гвоздь обязательно воткнётся вам в задницу!
Но коммерция в этом мире правит всем, даже безопасностью полётов. Самолёт должен зарабатывать деньги! Кстати сказать, в доброе старое советское время самолёту с неисправностью разрешалось лететь только до базы, если невозможно было отремонтироваться на промежуточном аэродроме.
За облаками ничего не изменилось. Яркое ласковое солнце и бескрайний простор! Предстоял ещё более долгий перелёт, чем предыдущий. Попутный ранее ветер стал встречным. Так устроена Матушка — Земля, вращающаяся против часовой стрелки относительно своей оси, наклонённой под углом примерно двадцать три градуса. Так что в некотором смысле, все земляне "ходят под градусом." При полётах в восточном направлении ветер помогает, в западном — дует в лоб. Бывают, правда, исключения, но крайне редко.
Только после занятия эшелона и уменьшения режима работы двигателей ОН позволил себе ненадолго расслабиться. В наборе высоты ЕГО тревожила работа системы регулирования давления воздуха в кабинах. Не хотелось связывать это с выполненным тайцами техобслуживанием. За время стоянки в экстремальных условиях самолёт мог запросто "протечь" и ему просто надо было "просохнуть". За много лет работы ОН каким-то шестым чувством научился улавливать "начинающуюся болезнь" самолёта и всегда старался предугадать, и опередить развитие событий хотя бы на полшага. Но после установки крейсерского режима работы двигателей система заработала устойчивее. Такое бывает! Понемногу полёт вошёл в обычное русло — со сменой диспетчерского контроля, ступенчатым набором высоты по мере выработки топлива, спрямлениями маршрута по возможности…
И снова, как в прошлом рейсе и ещё многих других, ОНА зашла в кабину узнать "кулинарные предпочтения" пилотов, снова накормила их и принесла напитки. Напитки! ОН вспомнил, как однажды, ещё в "грузовой" жизни, выполняя рейс из Брно в Москву по перевозке отработанных ТВЭЛов (тепловыделяющих элементов), а по сути топлива для активной зоны ядерного реактора атомной электростанции, экипаж обнаружил в бортовом питании "чекушки" красного вина. Летать "пьяным" легче, чем водить автомобиль в том же состоянии. А спиртное — хоть какой-то "барьер" от излучения! Надо сказать, многие авиакомпании мира таким образом пытаются защитить лётчиков от солнечной радиации, которая была и остаётся особенно опасной при полётах через Северный и Южный полюса… Кстати, полярные сияния тоже сопровождаются повышенным космическим изучением. Вот уж, воистину, красота — страшная сила!
Через несколько часов полёта облачность расступилась, обнажив землю, раскрашенную пёстрыми цветами. Красно — жёлто — зелёное лоскутное покрывало долин сменялось горами с заснеженными верхушками. Озёра, реки и извилистые речушки вносили в нарядную палитру вкрапления холодного синего цвета. ОН не удержался и сделал несколько снимков для своего друга, тоже лётчика, с детства увлекающегося фотографией и готовившего к выпуску фотоальбом под названием "Взгляд из иллюминатора".
Внизу лежал индийский "муравейник", по численности соизмеримый с китайским. ОН много раз летал в Дели, Мумбай (бывший Бомбей), Хайдарабад… Даже застал то время, когда Индия запрещала пролёт своей территории для грузовых самолётов, имеющих техническую возможность открывать в полёте грузолюк и десантировать груз… Западная Бенгалия получила таким способом оружие, чтобы "протестовать" против введения прямого президентского правления. Правда, только один раз. Второй рейс был перехвачен индийскими истребителями. Лётчики, кстати сказать, "русские латыши", были арестованы и приговорены к пожизненному заключению, но через пять лет амнистированы. К сожалению, одна из многих похожих историй, таких же, что случились в афганском Кандагаре, ангольской Лузамбе, либерийской Монровии… И это только видимая часть айсберга. В лихие девяностые, чтобы прокормить семью и заработать на жизнь, авиаспециалисты, как гражданские, так и военные, из России, Украины, Белоруссии, Молдовы… сотнями, если не тысячами, уезжали туристами в Африку и оставались там в поисках нелегального заработка. Лётчики порой даже не становились на консульский учёт в посольстве России. Знали,
