Полярная авиация получила первый В-25 (с бортовым номером Н-366) еще в 1944 г. Но большого успеха у полярных летчиков он не имел, и в январе 1945 г. его передали «Дальстрою». Позже ГУСМП получило от ГУЛГМП еще один самолет. В январе 1947 г. он совершил вынужденную посадку на «брюхо». Полярники его отремонтировали, прежнее обозначение Х-717 заменили на Н-445. Самолет использовался Московским отрядом, базировавшимся на аэродроме Захарково (на территории нынешнего г. Химки). Этот В-25 списали в первой половине 1950 г.
Гидрометеослужба эксплуатировала бывшие бомбардировщики в качестве разведчиков погоды и льдов – здесь пригодилась их большая дальность полета. Пик численности парка пришелся на июнь 1947 г. – восемь самолетов. Далее их количество постепенно снижалось за счет износа и аварий. Так, 6 сентября 1947 г. при перегонке самолета М-345 с аэродрома Набережная в Ленинград сразу после взлета возник пожар левого мотора. Самолет упал на жилой дом и сгорел. Из экипажа остался в живых только радист. Одна пассажирка погибла, другие получили ранения. В доме погиб маленький мальчик и была ранена его мать.
Самолеты, принадлежавшие МВД, являлись просто грузовыми. Один был у «Дальстроя» и два у ГУЛГМП (в отряде, обслуживавшем Норильский комбинат). В качестве грузовых служили и машины министерства авиапромышленности. В сентябре 1947 г. одна из них (И-850) во время рейса в Казань совершила из-за пожара вынужденную посадку во Внукове и врезалась в Ил-12. Весь экипаж и пассажиры В-25 погибли.
Самолеты авиаотрядов министерства геологии (они входили в трест «Аэрогеология») в основном осуществляли фотосъемку районов работ геологических партий. Их было немного, на 1 января 1950 г. за этим ведомством числились всего три машины. Министерство рыбной промышленности восточных районов в июле-сентябре пыталось использовать В-25 для поиска скоплений рыбы в Тихом океане, но неудачно – решили, что скорость машины слишком велика. Кроме одного самолета, находившегося в распоряжении Главсахалинрыбпрома, еще два В-25 базировались в Москве. В ноябре 1948 г. московский авиаотряд ликвидировали. Один самолет списали, а второй передали.. гаражу министерства «без права вмешательства в оперативно-техническую работу…». Этот самолет являлся персональным «лимузином» министра и имел обитый бархатом салон-люкс на четыре-пять мест.
Аналогичные переделки выполнялись как в гражданской, так и в военной авиации. Подобные машины имелись в 65-м полку ВВС ВМФ. Среди них были два разоруженных B-25G и салонный «лимузин» на базе B-25J. В 1947 г. один B-25G переоборудовали в Ленинграде в специальный штабной самолет для командующего ВВС ВМФ.
Часть машин приспособили для различных экспериментов. Один бомбардировщик переделали в летающий стенд для испытания реактивных двигателей. Третий двигатель у него стоял на пилоне над фюзеляжем. В частности, на этой машине испытывали ТРД РД-10Ф. В 1947-1948 гг. на B-25J (без вооружения) опробовались отечественные взлетные ускорители «93-1» (пороховые) и СУ-1500 (сЖРД). В 1948 г. в ЛИИ испытывали отделяемую кабину экспериментального ракетного самолета «346». В 1947-1948 гг. два B-25G участвовали в программе отработки планирующей торпеды «Щука» в Евпатории. Один самолет возил макет торпеды, а на втором опробовали систему наведения; в емком фюзеляже разместили инженера-оператора с аппаратурой.
В ОКБ-115 в 1949 г. разработали систему «Бурлак». С ее помощью предполагалось увеличить радиус действия реактивных истребителей, который поначалу был очень небольшим. Бомбардировщик стыковался с истребителем в воздухе и далее тянул его на буксире. Сперва экспериментировали с Ту-2 и Як-23, а затем приспособили В-25 и Як-25 (первую машину под этим обозначением, с одним двигателем). Бомбардировщик лебедкой БЛК-1 выпускал на тросе воронку. Истребитель нес в носовой части «гарпун» с шарниром, которым должен был попасть в воронку.
Испытания «Бурлака» проводились в ЛИИ в июне 1949 – марте 1950 г. На Як-25 летал С.Н. Анохин, на В-25 – пилот Торощенко. Удачно провели семь сцепок. Испытания продолжили в июле. Теперь В-25 пилотировал В.Ф. Хапов. На втором этапе выполняли ночные сцепки, для чего на бомбардировщик поставили сигнальную красную фару, а на воронке закрепили светоотражатели. Истребитель подсвечивал себе посадочной фарой, которую специально развернули немного вверх. «Митчелл» тащил истребитель на скорости 320- 330 км/ч и мог позволить себе только плавные эволюции. Работы по системе «Бурлак» велись до 1956 г., но в качестве-буксировщика уже использовали Ту-4, а тянули МиГ-15.
Из всех поставленных в СССР В-25 в настоящее время сохранился всего один. Эта машина не воевала, а совершила вынужденную посадку на трассе АЛСИБа и много лет пролежала в тайге. Ее восстановили на Новосибирском авиационном заводе и передали в музей в Монино. Там самолет экспонируется по сей день на открытой площадке.
В-25С в Музее ВВС России в Монино
Общая оценка
Если сравнивать данные В-25 с данными других бомбардировщиков того же периода и того же назначения (см. табп.1), то видно, что он был «середнячком», не выделяясь ни особенно большой скоростью, ни потолком, ни дальностью полета, ни бомбовой нагрузкой. Единственное его неоспоримое преимущество – мощь оборонительного вооружения. B-25J в варианте бомбардировщика нес до 12 крупнокалиберных пулеметов, а в штурмовом – 18.
В США основным конкурентом В-25 являлся бомбардировщик Мартин В-26 «Мародер». Он был немного тяжелее, но оснащался более мощными двигателями и обладал большей скоростью и лучшей маневренностью, при этом уступая «Митчеллу» по потолку и дальности полета. Но В-25 оказался дешевле и удобнее в производстве и ремонте, менее «привередлив» к качеству аэродромов, проще в пилотировании. Поэтому у американцев произошло естественное разделение В-25 и В-26 по сферам применения. «Мародеры» действовали в основном в Европе, а «митчеллы» шли на периферийные театры боевых действий, где можно было в полной мере использовать их достоинства.
В СССР, где эти самолеты эксплуатировали в АДД, В-25 сравнивали с основным нашим дальним бомбардировщиком Ил-4. При этом сравнении, безусловно, следует учесть, что Ил-4 (ЦКБ-30Ф) представлял собой модификацию более раннего ДБ-3, созданного еще в 1935 г., на пять лет раньше своего американского «коллеги». Кроме того, сам ДБ-3 вел происхождение от проекта ближнего бомбардировщика ББ-2 (ЦКБ-26) и лишь приспосабливался к функциям самолета большого радиуса действия.
Наши экипажи отмечали хорошие пилотажные качества В-25. Он был вполне доступен для освоения средним летчиком, не имел существенных недостатков во взлетно-посадочных характеристиках, путевой устойчивости. Последнее – весьма важный плюс, по сравнению с Ил-4, который изматывал пилотов, не давая практически ни на секунду бросить штурвал. «Отрегулированный триммерами, самолет сам стремится сохранять заданное положение или восстанавливать его, в случае, если какая-то причина вывела его из этого положения», – это выдержка из отчета по испытаниям B-25D в НИИ ВВС.
