Грунтовые дороги Южной Манчжурии представляют собой углубленный накат, окаймленный по сторонам полями гаоляна выше человеческого роста, что серьезно препятствует ориентированию. В сухое время дороги очень пыльны, а во время дождей покрываются липкой, медленно высыхающей грязью, по которой иногда невозможно движение не только повозок, но даже людей. Высыхая, дороги образуют крупные комья, затрудняющие движение. Постепенное понижение уровня полотна дороги вынуждает жителей накатывать новые пути и иногда по новым направлениям.
Искусственные переправы через реки существовали только на мандаринских дорогах и находились обычно в запущенном состоянии. Узлом мандаринских путей являлся Мукден, к которому стекаются дороги из Телина, Факумыня, Инкоу, Шанхайгуаня, Порт-Артура и Фынхуанчена.
Население Южной Манчжурии состояло почти исключительно из китайцев. К 1904 г. численность населения возросла до 9 с лишком миллионов. Рост населения объясняется отчасти массовым переселением сюда китайцев, страдавших от наводнений во время разливов реки Желтой и от жестокой безработицы. Так же как и в Северной Манчжурии, беднота искала здесь заработка на местных мелких предприятиях или оседала на арендованном у помещиков и кулаков клочке земли. Наиболее густо были заселены долина рек Ляохэ и побережье Ляодунского залива, где население занималось почти исключительно земледелием, производя кукурузу, чумизу, бобы, гаолян и пр. Недостающие здесь пшеница и рис ввозились преимущественно для зажиточных слоев населения.
Сельское население ютилось в глинобитных фанзах, окруженных глинобитными же заборами в 1 м толщиною и около 2 м высотой. Главный город Южной Манчжурии — Мукден, торговый и промышленный центр, насчитывавший около 300 000 населения. Город окаймлен двумя толстыми стенами: внешней — глинобитной и внутренней — каменной.
Другим крупным городом был обнесенный каменной стеной Ляоян, насчитывавший 70 000 жителей. Сюда вели пути из Мукдена, Фынхуанчена и Инкоу. У подножья Ляодунского хребта лежал г. Фынхуанчен с 40 000 жителей.
Единственным портом в Манчжурии, который мог быть использован японцами, являлся Инкоу, расположенный у устья Ляохэ. В 1900 г. здесь уже существовал европейский квартал.
Климат Южной Манчжурии характеризуется резкими переходами от тепла к холоду. Малоснежная зима сопровождается резкими холодными ветрами с севера и северо-запада. Зима сменяется жарким летом с обильными дождями и морскими ветрами. Лучшее время года в Манчжурии — осень, когда спадает жара и прекращаются дожди.
Западная часть Южноманчжурского театра, приближаясь по характеру поверхности к низменным областям Европейской России, была более привычна для русского солдата, восточная же часть театра — гористая и бездорожная — представляла большие трудности для действий русских войск.
В русско-японскую войну Корея явилась первоначальной базой для японских войск, действовавших в Ляоянском направлении с востока. Захват Кореи и овладение ее береговой полосой на юге дали Японии возможность разобщения морской связи между Квантуном и Владивостоком. Этим же объясняется упорное стремление царского правительства утвердиться на южном берегу Кореи, чему, однако, воспрепятствовали японцы. Господство на море позволило японцам начать высадку своей армии на западном берегу Кореи — в Чемульпо — и избавило их таким образом от необходимости длительного марша вдоль Корейского полуострова.
Операционные направления
(схема 2)
Русско-японская война выявила наиболее выгодные операционные направления на Манчжурском театре. Раздельное движение японских армий к Ляояну происходило по трем основным направлениям, оказавшимся наиболее удобными для вторжения в глубь Манчжурии.
Путь 1-й армии Куроки на протяжении 220 км тянулся от Саходзы через Фынхуанчен и Феншуйлинский перевал к Ляояну по гористой, слабо населенной и малодоступной местности, пересекаясь в нескольких местах крупными перевалами. От главной дороги у Селючжан отделялась дополнительная дорога, которая у деревни Тхавуан вновь соединялась с главной. Вспомогательным путем на этом направлении служила неудобная для движения дорога Чхансен (на Ялу) — Куаньдясань — Ляояи. Поперечные пути представляли собой труднопроходимые горные тропинки.
Основным операционным направлением для 4-й армии Нодзу послужила дорога Дагушань — Ляоян протяжением в 170 км. Дополнительными направлениями могли служить: Дагушань — Хайчен длиной в 140 км и Дагушань — Гайчжоу на таком же, примерно, протяжении. Все три пути, выходя эксцентрически из Сюяня, проходили через горные хребты и пересекались несколькими труднопроходимыми перевалами. Выгода этого направления определялась возможностью перерыва связи Порт-Артура с главными силами русской армии и Центральной Россией.
Операционным направлением 2-й и 3-й японских армий служила полоса железной дороги Порт-Артур — Гайчжоу — Ляоян протяжением около 350 км. На этом пути японцы встречали ряд сильных позиций, расположенных перпендикулярно направлению их движения. Направление это связано с наиболее выгодным коммуникационным путем, упрощавшим снабжение войск. Вторым операционным направлением 2-й и 3-й армий служила линия Бицзыво — Цзиньчжоу. Господство японцев на море создало возможность беспрепятственного использования этого направления, что привело к изоляции Порт-Артура.
Направление Инкоу — Ляоян протяжением свыше 120 км (долина реки Ляохэ) было использовано как путь подвоза по реке. Для движения войск служила дорога Инкоу — Ньючжуан — Ляоян.
Таким образом, театр военных действий имел ограниченное количество операционных направлений, допускавших маневрирование. Вне перечисленных направлений движение оказывалось крайне затруднительным и даже невозможным, как, например, в восточной части Южноманчжурского театра.
Состояние железнодорожных путей. К 1904 г. Сибирская железнодорожная магистраль уже существовала; однако Кругобайкальский участок дороги достраивался уже во время войны. До окончания постройки Кругобайкальской дороги войска перевозились через Байкал на ледоколе, а когда озеро было сковано прочным льдом, войска проходили по нему походным порядком и перевозились по железнодорожному пути, проложенному прямо по льду Байкала.
КВЖД проходила в Манчжурии от станции Манчжурия до станции Пограничная. От Харбина тянулась на юг Южноманчжурская ветвь, которая заканчивалась в Порт-Артуре. Крайняя нужда в строительных материалах и необходимость ускорения темпов строительства в предвидении войны с Японией заставили царское правительство упростить технические условия стройки, так же, как это было сделано при проведении главной Сибирской магистрали.
Еще в 1899 г. дорога подверглась нападениям местных жителей, главным образом лодочников, кули, курьеров и др., которым железная дорога угрожала безработицей. Летом 1900 г. нападения на железную дорогу возобновились. Несмотря на большие потери, которые несли китайцы в борьбе с русской охранной стражей, большая часть дороги очутилась к концу лета в руках китайцев. Царское правительство усилило охранную стражу, причем стоимость ее содержания еще до начала массового движения китайцев определялась суммой в 2 350 000 руб. Вообще охрана железных дорог в Манчжурии требовала крупных сил и ко времени Мукденского сражения доходила до 50 000 человек. Во время русско-японской войны КВЖД служила единственным коммуникационным путем русской армии; при этом ЮМЖД имела крайне невыгодное для русских войск направление — перпендикулярно предполагавшемуся операционному направлению японцев из Кореи.
