Ознакомительная версия. Доступно 5 страниц из 23
Их общими чертами (включая и другие модели, которые Форд выпускал параллельно с «Жестянкой Лиззи» – так прозвали автомобильчик в Америке) стали большой дорожный просвет (по современным меркам просто огромный), прочные и простые в производстве мосты, рессорная подвеска – все это в угоду американскому бездорожью. Очень простые система питания, электрооборудование и тормоза. В системе охлаждения двигателя отсутствовал насос, вода циркулировала под воздействием конвекционных сил. Это было сделано намеренно, чтобы американский потребитель мог при необходимости отремонтировать машину самостоятельно, не прибегая к услугам мастерской.
57. Каждому свое дело
Получается, что «Форд Т» – идеальный народный автомобиль? В 1910-х годах – возможно, в конце 1920-х – вряд ли, в начале 1930-х (на конвейере уже стояли модель А и другие, более новые) – нет.
Дело в том, что Америка менялась стремительно и в буквальном смысле на глазах. Быстрыми темпами строились автомобильные дороги. Пройдет еще пять лет, и американское бездорожье станет такой же легендой, как и Дикий Запад. А машины Форда того времени рассчитаны именно на высокую проходимость.
Хорошие дороги – высокие скорости. Но и старенькая модель Т, которая за два десятилетия заполонила дороги Америки, и относительно новая А были не самыми стремительными машинами.
Наконец, сервис. С этим в Америке дело обстояло туго. В Европе – то же самое. Но Порше был убежден, что народный автомобиль нужно производить параллельно с открытием целой сети фирменных станций обслуживания.
Нечто подобное в Америке уже существовало – в другой области, в массовой фотографии. Тысячи лабораторий Джорджа Истмена, основателя компании «Кодак», предлагали потребителям еще в XIX веке: «Нажмите на кнопку фотоаппарата, остальное сделаем мы». Порше мечтал примерно о том же – чтобы люди разъезжали на своих автомобилях, не думая об обслуживании и ремонте.
Форд выслушал Порше и ответил:
– Пусть каждый занимается своим делом.
Американский прототип автомобиля, предшественник «понтонной» схемы устройства кузова. Конец 1930-х годов.
58. Немцы должны жить в Германии
Многое из того, что услышал Генри Форд от Порше, было справедливым. Но… Америка не Европа. Здесь совершенно иные реалии.
Вспоминая убедительную речь Фердинанда Порше и перелистывая автомобильные каталоги европейских фирм, Генри Форд вдруг разозлился. И даже воскликнул:
– Если кто-то сделает машину лучше меня, то… так мне и надо!
Порше тем временем бродил по цехам компании, знакомился с технологией, говорил с людьми. Нравилось очень многое. Например, рабочий режим и механизация производства. На заводах Форда даже не слышали о забастовках. Здесь хорошо платили и работали по восемь часов в день. Причем по инициативе самого хозяина, а не под давлением профсоюзов. Заработок был такой, что при желании рабочий на конвейере мог за несколько месяцев скопить деньги на машину. И компания шла на то, чтобы продавать автомобили своим работникам в кредит.
Среди специалистов Порше обнаружил много соотечественников. Слово за слово – он стал звать их с собой в Германию. Не всех, только тех, кто, на его взгляд, был наиболее способен и трудолюбив. Дошло дело и до рабочих. Опытный работник сборочного или моторного производства – большая редкость. Его же нужно научить и воспитать. И в три дня этого не сделаешь.
Удивительно, но малоразговорчивый Фердинанд Порше возвращался из Америки не один. Следом за ним из Детройта потянулись немецкие инженеры и рабочие. Все, кто затем приходил в его бюро в Штутгарте, получили помощь в трудоустройстве у самого Фердинанда Порше. Их ждали цеха нового автомобильного завода «Фольксвагенверк».
Гитлер на закладке завода «Фольксвагенверк» в Вольфсбурге. 1938 год.
59. Народная подписка
Прототип народного автомобиля был построен, испытан и одобрен руководством рейха. Но предстояло наладить серийное производство машины. А план, предложенный фюреру Фердинандом Порше, поражал размахом – миллион автомобилей в год!
В мае 1938 года в 50 милях от Ганновера, в местечке Вольфсбург, заложили первый камень в основание нового автомобильного завода-гиганта. Строительство обещало быть дорогим: проектировщикам, строителям и самому Фердинанду Порше пришлось с нуля создавать не только заводские корпуса, но и совершенно новое оборудование для штамповки кузовных деталей автомобиля.
Денег, выделенных Гитлером на строительство, явно не хватало. Впадать в зависимость от богатых промышленников фюрер не пожелал (еще бы – он только что изъял собственность немецких предпринимателей еврейского происхождения). И тогда он нашел хитроумный выход, который хорошо укладывался в пропагандистские традиции нацистов.
Гитлер объявил народную подписку на будущий немецкий автомобиль. Всем, кто еженедельно вносил на строительство завода через специальные банковские счета по 5 марок, был обещан новый автомобиль. Эта акция преподносилась как выгодная инвестиция, своеобразный кредит на покупку народного автомобиля. За несколько месяцев подписка принесла 67 миллионов рейхсмарок. Это позволило привлечь дополнительные рабочие руки и завершить строительство предприятия в рекордные сроки.
Сборка «Фольксвагена Жука» на заводе в Вольфсбурге. Германия.
60. Первые километры «Фольксвагена»
Завод был построен, но подписчики своих машин так и не дождались. К осени 1939 года, когда Гитлер развязал Вторую мировую войну, из заводских ворот выехали всего 210 автомобилей. Все они попали в руки немецкого начальства. Одна из машинок (из самой первой серии в 33 автомобиля) досталась любовнице Гитлера Еве Браун.
В свободную продажу «Фольксваген» так и не поступил. С началом войны производство гражданских автомобилей было свернуто. И завод перешел на выпуск военной техники, сконструированной опять же бюро Порше и базирующейся на агрегатах народного автомобиля.
Спустя годы обманутые подписчики обратились в суд, требуя вернуть им деньги либо предоставить обещанные машины. В 1961 году Федеральный суд Германии постановил, что довоенные подписчики могут получить свои машины, доплатив разницу в цене. Если их это не устраивает, они могут получить назад свои деньги – по старому, довоенному курсу. За годы войны и послевоенного восстановления вклады обесценились в сотни раз…
Ознакомительная версия. Доступно 5 страниц из 23
