Ознакомительная версия. Доступно 42 страниц из 208
полеты во многих городах России принесли ему долгожданную славу. На Московской авиационной неделе 1911 г. он был третьим после признанных асов М. Ефимова и А. Васильева.
С конца 1911 г. Габер-Влынский стал летчиком-испытателем на московском заводе «Дукс» и инструктором в Московской школе авиации на Ходынке. Одним из первых он освоил «петлю Нестерова». Установил ряд рекордов на самолетах завода, в июне 1913 г. победил на Третьей Петербургской неделе авиации. В то время Габер-Влынского считали лучшим российским летчиком, а его рекорды были лучшей рекламой продукции «Дукса».
Спортивную карьеру Габера прервала Первая мировая война. Будучи подданным Австро-Венгрии, он не мог участвовать в боевых действиях и продолжал летную работу на Ходынке, сдавая самолеты и обучая летчиков, лишь изредка участвуя в показательных полетах в Петербурге. Всего в 1911-1917 гг. он облетал более тысячи самолетов «Дукса» и, по неполным данным, сдал военному ведомству 483 аэроплана.
Участники конкурса военных аэропланов на Корпусном аэродроме: слева направо – инженеры. Кузнецов, Меллер, военный летчик Самойлов, А.М. Габер-Влынский. 1913 г.
Во время Гражданской войны Габер-Влынский уехал в Польшу, где стал трудиться на пользу Польского государства. Он работал в Люблине заводским летчиком-испытателем и инструктором в Высшей школе пилотов. Подготовить он успел около трехсот польских летчиков, но случилась трагедия: 21 июня 1921 г. в Люблине при испытании первого экземпляра лицензионного итальянского самолета «Ансальдо А1» Габер-Влынский разбился. Ему было 38 лет.
«Лебедь» над Петербургом
В начале XX в. дирижабли упорно соперничали с аэропланами, причем и в Европе, и в небе над Петербургом. Россия не только закупала дирижабли (или, как их называли, «воздушные корабли») за границей, но и успешно строила их сама.
Первый в России дирижабль вступил в строй в 1908 г., когда 28 августа состоялся пробный полет русского дирижабля «Учебный», построенного в Учебном воздухоплавательном парке по проекту штабс-капитана А.И. Шабского. А 9 ноября следующего года первенец российского дирижаблестроения своим перелетом из эллинга на Средней Рогатке в Петербурге в Учебно-воздухоплавательный парк закончил, как тогда говорили, свою кампанию, смысл которой заключался в названии «Учебный».
Другим дирижаблем, поднимавшимся в небо над Петербургом, был «Лебедь». Он был построен в Муассоне, в мастерских братьев Лебоди, по проекту инженера Жюлье, в длину составлял больше 60 метров, мог принимать на борт 7 пассажиров, а скорость полета могла доходить до 45 км в час. В августе 1909 г. состоялся его первый пробный полет из воздухоплавательного парка. Он сделал круг примерно в четыре версты и через полчаса приземлился обратно.
Слухи о том, что 25 августа состоится первый полет «Лебедя», еще с утра распространились в столице, и парк окружила масса любопытных. Лишь только молва разнесла по всей округе – Московской заставе – весть о полете аэростата, на улицу высыпали толпы людей. Крыши домов были полны народом, любующимся невиданным зрелищем. По впечатлениям очевидцев, издали дирижабль казался «не то гигантской, желтого цвета рыбой, не то остовом военного корабля, нос которого заострен наподобие тарана».
Дирижабль фирмы «Дуке» в эллинге петербургского Воздухоплавательного парка. Начало XX в. Фотограф Карл Булла
Среди пассажиров «Лебедя» был сам начальник учебно-воздухоплавательного парка генерал А.М. Кованько. «Первый пробный полет удался на славу, – заявил он после приземления журналистам. – Трудно было ожидать, что мы так свободно поборем стихию».
Спустя год, 15 июля 1910 г., «Лебедь», под управлением капитана А.И. Шабского, его помощника поручика Р.Л. Нижевского и механика П.И. Чимало, прошел над центром Петербурга и облетел почти весь город. Вскоре «Лебедь» побывал в небе Лисьего Носа, Кронштадта, Петергофа. Петербуржцы запрокидывали головы и долго следили за движением необычного летательного аппарата.
В том же 1910 г. на отечественных заводах построили дирижабли «Голубь» и «Ястреб», а три дирижабля приобрели за границей – «Чайку», «Коршун» и «Гриф». К началу Первой мировой войны воздушный флот русской армии насчитывал полтора десятка дирижаблей, уступая по их количеству только германскому и французскому.
Дело Татаринова
«Дело изобретателя Татаринова», получившего 50-тысячный кредит на постройку «аэромобиля», немало нашумело в Петербурге в 1909 г. Военные считали, что изобретатель просто-напросто оказался мошенником и обманул их, а тот, в свою очередь, обвинял их в том, что его работы были прерваны на самом интересном месте.
Энтузиасты только рождавшегося тогда авиационного спорта уверяли, что деньги, которые военное ведомство считает выброшенными на ветер, истрачены не напрасно. «Это необходимая жертва, какую всегда надо предвидеть. Без потерь никакие изобретения не осуществляются, – заявляла «Петербургская газета». – В деле поощрения новых открытий приходится идти ощупью».
Впрочем, обо всем по порядку. В 1908 г. между В.В. Татариновым и военным ведомством был подписан контракт, по которому изобретатель получал средства на производство «физических работ» по постройке «аэромобиля», ему выделялся специальный сарай на территории учебновоздухоплавательного парка в Петербурге. Однако шло время, а Татаринов не спешил демонстрировать свое изобретение. 22 августа 1909 г., по прошествии более года после начала действия контракта, военные пришли проверить, что же готово.
С утра в парк не пропускали никого, кроме офицеров, затем на входе расставили часовых, что бывало очень редко. Все это придало еще большую таинственность. К 5 часам прибыли офицеры, в том числе командир парка генерал Кованько, а потом и военный министр Сухомлинов. Но даже Кованько не имел права войти в таинственный «татариновский сарай», так как военное ведомство до последней минуты верило в то, что не зря выделило свои деньги. Первым вопросом министра было: готов ли «аэромобиль»? Получив отрицательный ответ, Сухомлинов объявил о разрыве контракта по вине изобретателя, нарушившего его. Просьба Татаринова об отсрочке осталась без ответа. Военное ведомство признало «аэромобиль» несуществующим и велело изобретателю покинуть территорию парка. Вслед за разгневанным министром из парка вскоре уехал и Татаринов. Все работы в сарае были прекращены, а на дверях повешен замок…
Дотошные репортеры пытались разузнать, что же успел сделать Татаринов, но, как оказалось, все было покрыто завесой тайны. Никто не мог сказать ничего определенного про изобретение Татаринова. Всем было ясно только, что человек трудился, хотя и не выполнил своей задачи. Начальник парка Кованько заявил, что с самого начала скептически относился к деятельности Татаринова: «Слишком самоуверенно он говорил о своем аэромобиле. Изобретая одно, он между тем занимался другим, летая на планере». А сам Татаринов сказал корреспонденту «Петербургской газеты»: «Я еще продолжаю находиться под странным ощущением вопиющей нелогичности». По его словам, аэромобиль действительно к сроку не поспел, но для такой работы
Ознакомительная версия. Доступно 42 страниц из 208
