Книга Неизвестный Ильюшин. Триумфы отечественного авиапрома - Николай Якубович

«Самолет состыкован, монтируются шасси, установлен один мотор М-87, второй мотор выслан из Запорожья 18 марта 1939 г., но в ОКБ-39 пока еще не поступил. В связи с этим не установлены винты основное оборудование уже установлено. Остались мелкие доделки. Автопилот смонтирован. 15 марта 1939 г. его пробовали и сейчас устраняют мелкие дефекты, электрооборудование установлено монтируется РПК. Радиостанции начнут устанавливать 23 марта…»

Поскольку наибольшая часть маршрута простиралась над водами Атлантики, то были предприняты меры по обеспечению плавучести самолета на случай его приводнения в океане.

Старт был дан ночью в 4 часа 19 минут 28 апреля с расчетом завершить миссию в светлое время суток. Полет проходил по маршруту Москва (Чкаловская) – Новгород – Хельсинки – Исландия – мыс Фарвель – южная оконечность Гренландии – Картрайт (полуостров Лабрабор – США. Но до столицы Соединенных Штатов «Москва» так и не долетела. Взлетали с той же бетонной полосы, что и год назад, без использования стартовой горки. Полет был тяжелейшим. Сложные погодные условия заставляли пилотов менять высоту, доходившую порой до 9000 м, обходить циклоны и грозы. Были моменты, когда из-за нехватки кислорода Гордиенко терял сознание. И лишь богатырское здоровье и необыкновенная воля Коккинаки позволили долететь до Америки. Сложная метеорологическая обстановка вынудила завершить перелет на острове Мискоу. Менее чем за сутки В.К. Коккинаки и М.Х. Гордиенко пролетели 8000 км (6515 км по прямой) со средней скоростью 348 км/ч. Впервые в истории почта из Москвы была доставлена в США за сутки. На конвертах почтовые штемпеля Москвы и Нью-Йорка были датированы одним и тем же числом – 28 апреля 1939 года.

Так был открыт наиболее благоприятный путь из Москвы на Американский континент.

Обследование машины показало, что в ее баках оставалось около 900 кг бензина, которого хватило бы для полета на расстояние 1500 км. При посадке на фюзеляж «Москва» получила серьезные повреждения, и после разборки самолет погрузили на теплоход «Алма-Ата» и отправили на родину.

За этот перелет Коккинаки был награжден орденом Ленина и медалью «За отвагу», а Гордиенко – орденом Ленина.

«Украина», не оправдавшая своей миссии

Мало кто знает, что в 1940 году женский экипаж во главе с М.П. Нестеренко предпринял попытку выполнить перелет на ЦКБ-30. За два года до этого экипаж Валентины Гризодубовой на самолете «Родина» совершил рекордный перелет по маршруту Щелково – Дальний Восток. Но на этом перелеты женских экипажей не прекратились. В недрах Политбюро рождались новые проекты, прокладывались новые маршруты. 20 декабря 1938 года вышло постановление ЦК ВКП(б) о подготовке женского перелета в 1939 году. Но на каком самолете и куда – вопрос оставался открытым. Похоже, что перелет нужен был ради перелета. На самолете «Родина» добиться лучшего результата было практически невозможно. Оставался единственный вариант: доработать один из бомбардировщиков ДБ-1 (серийных самолетов РД), которые почти не летали и «гнили» на аэродроме под Воронежем. Когда-то эти самолеты, благодаря перелетам экипажей В.П. Чкалова и М.М. Громова, получили мировую известность. Теперь предстояло их реанимировать. Для проверки материальной части из Москвы в Воронеж срочно командировали инженера Куликова. Из 18 самолетов ДБ-1, находившихся в Воронеже, выбрали лишь два, которые можно было доработать для полета на расстояние 9000 км. Но от этой идеи быстро отказались, все-таки самолет безнадежно устарел.

Почти полтора года выбирали тип самолета. Рассматривали даже стратосферный БОК-11 с герметичной кабиной, созданный под руководством В.А. Чижевского. Но остановились на хорошо зарекомендовавшем себя ДБ-3. Для этой цели на 39-м заводе построили два самолета – ЦКБ-30Н-1 и ЦКБ-30Н-2 – с моторами М-87 специальной сборки и винтами ВИШ-3Т. Первый из них, получивший имя собственное «Украина», предназначался для побития мирового рекорда дальности, а второй – для тренировочного перелета по маршруту Москва – Свердловск – Севастополь – Москва.

Самолет ДБ-3Н «Украина»

Тогда же определился и состав экипажа: М.П. Нестеренко, Бережная и Н.И. Русакова, не подозревавшие раньше о существовании друг друга. Через полтора месяца из этого списка выбыла Бережная. Имя этой летчицы, числившейся испытателем в авиационной промышленности, до сих пор не упоминалось в анналах истории авиации, и какова ее судьба, не могла вспомнить даже Н.И. Русакова. Однако в ходе работы в архивах автору удалось обнаружить лишь несколько упоминаний о ней.

Вместо Бережной в экипаж включили в качестве радиста М.Г. Михалеву. Подготовка самолета к перелету началась на основании июльского 1939 года постановления правительства и последовавшего 29 июля приказа НКАП. Как следует из документа, ее поручили заводу № 39 под ответственность директора Журавлева с выпуском машины на летные испытания к 15 марта 1940 года. Но окончательный маршрут перелета определен не был.

Хотя вопрос с женским перелетом был решен, следовало «проявить инициативу» и получить разрешение вождя. В марте 1940 года капитаны Нестеренко и Михалева, старший лейтенант Русакова в письме Сталину предложили осуществить перелет в июне – июле 1940 года и установить женский рекорд дальности полета по прямой без посадки протяженностью около 7000–7500 км. Предыдущий рекорд, принадлежавший экипажу В.С. Гризодубовой, составил 5908 км.

Предельная дальность самолета ЦКБ-30Н, аналогичного «Москве», составляла около 8000 км. Поэтому наиболее приемлемым маршрутом посчитали прямую, соединяющая восточную и западную границы СССР. В этом случае взлетный вес самолета достигал 12 680 кг, а длина его разбега – 1050–1100 м.

В процессе подготовки к перелету на ЦКБ-30Н разместили дополнительные топливные баки и смонтировали в кабине штурмана дублирующее управление самолетом и сиденье второго пилота, а также необходимое оборудование.

Тренировочный самолет был выпущен в воздух 14 апреля, и до 26 июня 1940 года на нем совершили 20 полетов, а «Украина» взлетела 17 мая.

3 июня 1940 года нарком Шахурин приказал закончить подготовку самолета и его летные испытания к 7 июня, а через четыре дня сдать экипажу. При этом следовало сменить моторы и подготовить машину для перегонки по воздуху на восток к 23 июня.

Пока «шлифовали» «лайнер», правительство для облегчения самолетовождения утвердило маршрут Хабаровск – Рухлово – Козлово (северная оконечность Байкала) – Красноярск – Свердловск – Москва – Львов общей протяженностью 7480 км при зачетной для рекорда дальности 7200–7300 км.