Первый боевой «Илья Муромец» тип Б вскоре сменила новая модификация В, затем последовали Г, Д, Е. С каждой новой модификацией «Муромцы» становились все более совершенными, более пригодными к выполнению боевых задач. Равного ему боевого самолета долгое время не имела ни одна страна мира. Бомбовая нагрузка на внутренней подвеске вначале составляла 500 кг, затем ее удалось увеличить. 5–8 пулеметов обеспечивали почти круговой обстрел. Не случайно немецкие летчики называли этот самолет «ежом». Им только в мае 1916 г. удалось сбить «Муромец» в воздушном бою. Самолеты действовали с большой эффективностью. Например, 14 июня 1915 г. «Муромец» командира корабля И. С. Башко прицельно бомбил станцию Пржеворск, когда на ней находилось шесть составов, в том числе один с артиллерийскими снарядами. Взрыв этого состава вызвал большой пожар, продолжавшийся три дня. Сама станция надолго была выведена из строя. С 1915 г. на РБВЗ началась серийная постройка тренировочного самолета и истребителя С-16 (его обозначали также и как C–XVI). Максимальная скорость достигала 143–144 км/ч. Таким образом, завод являлся одним из немногих предприятий России, выпускавших преимущественно машины отечественной конструкции.
Летом 1915 г., когда немцы подошли к Риге, началась эвакуация РБВЗ в Петроград и Тверь. На Васильевском острове Петрограда появился Механический завод РБВЗ, а на базе авиационного отделения было образовано фактически два производства: старое, на Строгановской набережной, и новое — у Корпусного аэродрома. Последнее специализировалось на сборке «Муромцев». Все указанные предприятия были тесно связаны кооперацией между собой. Об интенсивности развития авиационного производства на Строгановской набережной за первые два года войны говорят следующие цифры: если в первую половину 1914 г. на заводе работали лишь днем 270 человек по 9 часов, то в конце 1914 г. — 470 человек по 10–11 часов, причем в механическом цехе — 230, в столярном —111, в сборочном — 74, в малярном — 29. Станочный парк насчитывал 18 деревообрабатывающих станков, 15 — токарно-винторезных, 2 — револьверных, 2 — автоматических, 1 — фрезерный, 5 — сверлильных, 1 — долбежный.
Директором авиационного отделения (в годы войны предприятие иногда называли «Авиабалт») являлся М. Ф. Климиксеев.
Оформление Н. Н. Поликарпова на «Авиабалт» прошло довольно быстро. Остро требовались кадры, и тут было уже не до бюрократии. Обратимся к строкам автобиографии Поликарпова 1926 г.: «По окончании института с 28 января 1916 г. я поступил на Русско-Балтийский Воздухоплавательный завод в Петрограде сначала на пробу [т. е. на испытательный срок] в Технический Отдел».
Сикорский поручил молодому инженеру провести исследование поплавков гидроаэроплана для будущих конструкторских разработок. Требовалось найти такую форму поплавка (корпуса летающей лодки), которая обеспечивала бы минимальное сопротивление в воздухе и в воде. По-видимому, выдавая задание, Сикорский учел желание Поликарпова стать морским летчиком.
План работы включал в себя предварительную тарировку аэродинамической трубы, определение коэффициентов подъемной силы, лобового сопротивления, эпюры распределения давления около поплавка, оценку взаимной интерференции поплавков и стоек.
Кроме того, испытание моделей в воде должно позволить определить подъемную силу, сопротивление, положение центра давления, качку на воде и распределение волн. Поликарпов должен был определить закон подобия для пересчета результатов опыта, полученных на моделях, в характеристики натурного образца.
Большое значение придавалось исследованиям формы поплавка, реданов, влиянию качества поверхности на аэро- и гидродинамические характеристики.
К этому необходимо добавить следующее.
Одной из задач И. И. Сикорского как «техника по авиационной части» авиации ВМФ являлась разработка дальнего морского разведчика. После появления «Русского витязя» его предполагалось поставить на поплавки, испытать, а затем построить несколько экземпляров для Черноморского и Балтийского флотов. В дальнейшем для этой цели решили использовать «Муромцы». В мае 1914 г. первый экземпляр самолета «Илья Муромец» был установлен на поплавки. Испытательные полеты на авиационной станции (базе) в Либаве проводил сам И. И. Сикорский. Испытания показали, что сопротивление самолета значительно превышает расчетное. Сикорский правильно определил причину — взаимное влияние (интерференция) поплавков, крыла и фюзеляжа. После начала войны этот самолет перелетел на остров Эзель, потерпел аварию и был там уничтожен, так как ремонтировать его на острове не было возможности.
Задание, выданное Поликарпову, представляло собой, таким образом, первое отечественное исследование интерференции. Продувки проводились на большой трубе аэродинамической лаборатории Петроградского политехнического института. О ходе работ известно, в частности, что в феврале 1916 г. Николай Николаевич выполнил градуировку анемометров Слесарева и Ришара.
Поликарпов не ограничивался только экспериментальными исследованиями. Он проштудировал множество книг на различных языках по гидроаэродинамике поплавков, их конструкции, расчету и проектированию моторных лодок. Для того чтобы сопоставить поплавки различных фирм, Николай Николаевич пересчитывал их характеристики в относительные параметры.
Однако морская тематика не получила дальнейшего развития на Русско-Балтийском вагонном заводе. Тяжелое положение на фронте требовало увеличения выпуска самолетов «Илья Муромец», дальнейшего их совершенствования.
Поэтому Поликарпова подключили к проектированию и расчету радиаторов.
В марте 1916 г. вместо Климиксеева директором «Авиа-балта» был назначен В. И. Ярковский, который до этого являлся директором авиационного завода В. А. Лебедева. Последовали перемещения инженерных кадров. С завода ушел прекрасный технолог И. М. Косткин (возможно, по личным мотивам).
Своими первыми работами Поликарпов обратил на себя внимание Сикорского. После завершения испытательного срока Николай Николаевич был назначен заведующим производством легких самолетов (С-16) отделения фирмы, располагавшегося на Строгановской набережной. Ему назначили довольно высокий оклад — 250 рублей в месяц. Производством тяжелых машин заведовал Карл Карлович Эргант в отделении близ Корпусного аэродрома.
Николай Николаевич составлял спецификации деталей производимых самолетов, разрабатывал технологические процессы (по терминологии тех лет — «инструкционные карточки») на изготовление лонжеронов фюзеляжа, других узлов и деталей.
«Крупная работа (мне было тогда 23 года}, — вспоминал он, — увлекла меня, и я буквально не выходил с завода, так как у нас там работали и ночные смены».
Для того чтобы меньше времени тратить на дорогу, Николай Николаевич переселился поближе к заводу — в дом № 8 на Большой Гребецкой улице.
Под влиянием В. И. Ярковского, первым внедрявшего в отечественную авиапромышленность методы Тэйлора, Ганта и Паркхорста, а может быть, и по его непосредственному заданию Поликарпов занялся изучением американской и английской систем оплаты труда, о чем свидетельствует составленный им обзор-конспект.
