российской Арктики, СМП, для ее обновленной производственно-логистической системы, дали первые ростки именно в НАО, в 1990‐е гг. А уже потом они масштабировались в ямальских, чукотских, таймырских проектах. Процесс «заражения» инновациями в морской логистике шел именно отсюда370.
Во второй половине 1990‐х гг. в Ненецкий автономный округ пришел «Лукойл», ставший постепенно самым крупным актором местного недропользования, который поглотил многие малые нефтяные бизнесы. Укрепление влияния и экономической роли в недропользовании бездорожного Ненецкого автономного округа было возможно только при разработке эффективных транспортных путей вывоза добытой нефти. «Лукойл», как мы уже говорили, «подсмотрел» новое логистическое решение у малых компаний, которые применили его, можно сказать, от отчаяния полного отсутствия трубопроводной инфраструктуры, но реализовал его системнее и масштабнее.
Опыт «Лукойла» в использовании морской логистики стыковочных узлов в месте добычи и перегрузки с судов ледового класса на конвенциональные был подхвачен другими корпорациями (например, «Газпромнефтью» в терминале «Ворота Арктики» на Новопортовском месторождении). В 2016 г. был установлен стационарный нефтеналивной терминал «Ворота Арктики» для отгрузки нефти Новопортовского месторождения, установленный компанией «Газпромнефть» в Обской губе – единственный в мире, работающий в пресных водах и сложных ледовых условиях (до этого отгрузка шла по мобильным шланголиниям). «На старте реализации проекта рассматривались 12 вариантов отправки нефти, включая отгрузку железнодорожным транспортом и по напорному трубопроводу. Только на разработку концепции потребовалось два года. Доставка углеводородов водным транспортом по Северному морскому пути оказалась самым эффективным вариантом, позволившим приступить к освоению месторождения, открытого еще в начале 1960‐х годов»371. В эти же годы НоваТЭК реализовал свою программу строительства серии газовозов для Совкомфлота для вывоза газа со своих новых СПГ-проектов в Обской губе (Ямал-СПГ и Арктик СПГ2).
Эту эстафетность смелых логистических решений от малых компаний к «Лукойлу», а затем к «Газпромнефти» и НоваТЭКу, работающим в российской Арктике, можно рассматривать как своеобразную возрастающую отдачу «наоборот»: в классической возрастающей отдаче идет заражение от одного пионерного объекта десятков соседних, находящихся в состоянии организационной, технологической, географической близости, которая упрощает этот процесс «заражения». В данном случае шел процесс передачи от многих венчурных компаний наработок по новой для всех морской логистике одной крупной компании «Лукойл», от которой потом уже эти техники и технологии в существенно более мощном масштабе, чем у малых компаний, передавались дальше372, другим ресурсным корпорациям России.
Конечно, малые предприятия, придумавшие впервые схему морской логистики для ресурсных проектов российской Арктики, не могли, в силу малого экспериментального и временного характера объема перевозок нефти по Печорскому и Баренцеву морю, отработать фидерную схему «танкер-челнок ледового класса рейдовая перегрузка на конвенциональное транспортное судно в Кольском заливе». Это стало делом крупных компаний, способных закупать сверхмощные суда ледового класса и организовывать рейдовую перегрузку на плавучих баржах вблизи Мурманска.
Таким образом, взаимодействие институтов и технологий в пространственной диффузии инноваций в морской логистике проявилось следующим образом. В кризисный «либеральный» период рыночных реформ 1990‐х гг., расшатывающий старые каноны работы государственных промышленных гигантов в Арктике, новые акторы в лице малых и средних предприятий на гринфилд-площадке НАО опытным образом «нащупали» конструктивный потенциал морской логистики вывоза нефти через СМП и СМТК. Вне атмосферы свободного конкурентного поиска выход на такое решение, как показывает рутинный опыт работы советских госпредприятий, был бы невозможен. В последующем «Лукойл», поглотивший многие из этих поисковых предприятий, воплотил эту схему, но уже в совершенно других масштабах, с использованием сложного инфраструктурного сооружения – многокилометрового ледового терминала «Варандей». Передовые практики «Лукойла», быстро отлученного от морской добычи и логистики, масштабировали получившие от государства карт-бланш на освоение углеводородов шельфовой и приморской Арктики госкомпании «Газпромнефть» и «Роснефть», а также НоваТЭК, – естественно, внося каждый раз в эту схему морской логистики свои уточнения и дополнения – в зависимости от условий своего конкретного проекта.
Контуры технологического движения (инноваций) в морской Арктике
В советское время при освоении Севера и Арктики хрестоматийной стала констатация диспропорций между бурным развитием добычного производства, в котором нередко использовалась закупаемая за валюту сверхмощная и эффективная буровая техника (тракторы, бульдозеры, экскаваторы, бурильные станки и др.), и архаичной производственной инфраструктурой в лице ремонтных баз, электросетевого, дорожного, теплового, жилищно-коммунального хозяйства производственных подразделений. Но аналогично и в современной российской Арктике корпоративные производственные инновации опережают инфраструктурные, которые должны формироваться либо полностью за счет государства, либо за счет государственно-корпоративного партнерства.
Это в явном виде иллюстрирует значительное отставание в развитии главной цифровой инфраструктуры нового технологического уклада. Надлежащего «цифрового покрытия» арктических территорий нового освоения, трасс СМП пока нет.
В СССР говорили, что отставание в создании производственной инфраструктуры может поставить под угрозу развитие базового добычного комплекса, сделать его менее эффективным (Краснопольский, 1980), хотя это в большей степени проявлялось уже на стадии истощения, долгой эксплуатации, а не в период «фонтанов». Так и теперь, отставание в цифровой обустроенности может затормозить дальнейшее развитие новых ресурсных провинций, особенно на стадии их начального истощения: проблема никуда не ушла, она просто приобрела новый контекст.
Это – задача подтягивания инфраструктуры под вызовы нового технологического уклада. Ее решение связано со скорейшей прокладкой подводного оптоволоконного кабеля (ВОЛС) «Полярный экспресс» от Мурманска до Владивостока вдоль СМТК и СМП (стоимость финансирования данного проекта оценивается в 65 млрд рублей, оно предполагается полностью государственным). Это «водное» решение создания в российской Арктике инфраструктуры цифровизации. «Воздушное» решение связано с запуском серии спутников «Сфера» Роскосмосом для осуществления постоянного мониторинга обстановки на СМП. Минвостокразвития России планирует к созданию цифровую информационную систему северного завоза. «Росатом» и Минтранс России – создание цифровой платформы оформления транспортно-логистических услуг (перевозок всех видов, также контроля перемещения товара и др.), которые осуществляются на акватории СМП.
Предполагается, что все эти усилия обеспечат качественный рывок в арктической экономике, связанный с переходом от индустриальной автоматизации производства и оказания услуг к оцифрованному производству и сервисам. А это даст новые возможности для развития роботизации, дистанционного управления производственными процессами, использования БПЛА, эффективной обработки больших данных и др. Но самое главное – созданная государством цифровая инфраструктура нового технологического уклада в Арктике могла бы повысить ее привлекательность для некоторых азиатских инвесторов (с учетом радикального ухудшения отношений России в 2022 г. с инвесторами из Северной Америки, Западной Европы, Японии и Австралии), создать условия для бума проектов малого и среднего бизнеса, в том числе в туризме, производственных услугах, нетрадиционном «бесконтактном» транспорте в воздушных и водных средах, распределенной энергетике и др.
НОВЫЙ ФЕНОМЕН МАССОВЫХ ПЕРЕВОЗОК ПО СМП (2018–2021)
Эстафета лидерства: Игарка – Дудинка – Сабетта
У базовой инфраструктуры нового технико-экономического уклада в Арктике есть и базовый ресурс, который
