тот момент времени самыми крупными субъектами хозяйственной деятельности в Арктике.
Но если первая компания, став частной по форме собственности, унаследовала практически все производственные, транспортные, исследовательские, социальные подразделения одноименного советского предприятия, то вторая корпорация – на базе советских природных активов прежних госпредприятий – создавала себя с нуля, пионерно отстраивая схему морской логистики в составе приобретенных в собственность танкеров ледового класса, портовых терминалов, арендуемых атомных ледоколов и др. Поэтому именно она стала для последующих компаний в определенном смысле законодателем новой логистической «моды» с опорой на СМП. (Сам «Лукойл», как мы уже упоминали, «подсмотрел» пилотные приемы новой для нефтегазовых компаний Арктики морской логистики у малых и средних предприятий НАО.)
На фоне обвального падения объемов перевозок как производственных, так и жизнеобеспечивающих грузов по трассе СМП доминирующей стала идея о неизбежной «самоокупаемости» арктической транспортной системы при достижении 10 млн тонн. То есть нужно только преодолеть спад, превзойти советские пиковые объемы в 6 млн тонн, и автоматически, без государственных усилий и финансирования, будет достигнута рентабельность трассы. Реалии последующих лет доказали, что рост объемов перевозок по трассе никак не означает, что государственная поддержка и государственная политика этому инфраструктурному объекту не требуется.
Самой интересной площадкой для инновационных экспериментов в этот период стал НАО как абсолютно пионерная территория Арктики нового нефтегазопромышленного освоения. Одновременно с «Лукойлом» здесь очень быстро возник целый «бульон» малых и средних, совместных с иностранным инвестором, предприятий, которые с сумасшедшей энергией вели экспериментальную отработку новых логистических схем добычи и вывоза ресурсов с уже хорошо известных нефтегазовых месторождений. Здесь впервые внедрялся режим соглашений о разделе продукции (СРП), здесь иностранные инвесторы привносили свои технологии бурения и логистики, здесь шел стихийный коллективный инновационный поиск новых технологических и логистических решений. Подчеркнем, что этот эксперимент мог идти в таких масштабах и с такой смелостью только в условиях сокрушительной институциональной реформы, которая привела в движение прежние консервативные крупные хозяйственные структуры, придала процессу технико-экономических изменений ту динамику, которую иначе они не могли обрести. (Например, в Магаданской области десятилетиями обсуждалась очевидная необходимость перехода к эксплуатации рудных месторождений, которые в структуре запасов золотоносной провинции всегда доминировали. Однако реальная возможность к этому возникла и быстро осуществилась только в 1990‐е гг.)
Второй этап 1998 –2008 гг.: корпоративизация, начало перехода на морскую логистику крупных гринфилд-проектов. На этом этапе новые компании, созданные на базе старых государственных предприятий и с чистого листа, как, например, НоваТЭК, закрепляли те схемы морской логистики и добычи природных ресурсов с опорой на нее, которые впервые апробировались еще на первом этапе малыми предприятиями. Способность к консолидации финансовых ресурсов у новых корпораций (через кредиты иностранных банков, накопленные собственные средства и др.) позволила им приступать к реализации первых новых ресурсных проектов. Отказ от «трубной» схемы вывоза углеводородов и переход на схемы морской логистики, через терминалы, порты, суда ледового класса, рейдовые погрузчики и др., стал подлинной революцией. Одновременно с реализацией «Лукойлом» масштабной программы приобретения танкеров усиленного ледового класса это обозначило претензии компании стать новым корпоративным лидером в использовании СМП и пространств морской Арктики в логистических целях.
Именно поэтому, специально для остановки морской активности «Лукойла», уже оформившиеся к тому времени государственные корпорации-конкуренты «Газпромнефть» и «Роснефть» пролоббировали у государства федеральный закон, разрешающий работать на арктическом шельфе только государственным компаниям, который был принят в 2008 г. (в том же году, когда был построен Варандейский морской терминал «Лукойла»). В том же 2008 г. «Норильский никель» завершил строительство собственного арктического флота усиленного ледового класса363.
Процесс консолидации производственных и транспортных структур в Арктике, о котором после первоначального «разбегания» в годы реформы длительное время шла речь как о желательном, начал осуществляться с нулевых годов XXI века. Он отражал потребность многих проектов пионерного освоения, которые не могут состояться при разрозненном решении задач добычи и транспортировки, но только совместно, в рамках единого проекта. В этом случае возникает задача организационного объединения двух структур – производственной и транспортной, которая в конкретных условиях места и времени решалась специфично, но безальтернативно. Примеры: объединение двух подразделений в одной компании, прочно интегрированная производственно-транспортная система («Норильский никель», «Газпромнефть», «Роснефть»), долгосрочные контракты на аренду судов, которые можно рассматривать как по сути формирование единого консорциума (например, НоваТЭК и «Совкомфлот»).
Главным результатом второго этапа стало завершение институционального оформления ключевых корпоративных акторов нового освоения Арктики и СМП и создание корпоративной производственно-логистической системы у первых арктических ресурсных корпораций. При этом общие объемы перевозок по СМП сохранились на кризисном уровне второй половины 1990‐х гг. менее двух миллионов тонн (после советского пика в 6,5 млн тонн в 1986 г.). Важно отметить, что на фоне кризисной стабилизации общего грузопотока в его внутренней структуре в этот период произошли радикальные подвижки: впервые доля углеводородов с нуля в начале периода «свечкой» дошла до 20% к его концу, что было связано прежде всего с активностью «Лукойла» и его реализованной танкерной программой. Основы для последующего прорыва в грузопотоке по трассе СМП за счет углеводородов и масштабного перехода на морскую логистику новых гринфилд-проектов Арктики были заложены.
Третий этап 2008 –2014 гг.: госкорпорации, остановленный шельф и надежды на международный транзит. В этот период ставка в развитии арктических проектов – в первую очередь на шельфе, но также и на суше – была сделана на государственные корпорации. Госкомпании «Газпромнефть» (дочерняя компания «Газпрома») и «Роснефть» начали массово приобретать новые лицензионные участки на шельфе и на суше Арктики в надежде использовать их для быстрого развертывания добычи. Однако эти надежды были реализованы только отчасти: освоение шельфового «Штокмановского» месторождения было «Газпромом» отложено на десятилетия, после 10–15-летней задержки сдвинулось в 2012–2013 гг. с мертвой точки строительство проекта «Приразломное» на шельфе Печорского моря.
Это время стало периодом внятного оформления государственной политики в Арктике и на СМП, которое ознаменовалось принятием трех целеполагающих документов: Основ государственной политики Российской Федерации в Арктике, Стратегии экономического развития Арктической зоны РФ и Государственной программы социально-экономического развития Арктической зоны РФ.
С точки зрения освоения СМП и использования морской логистики в них были зафиксированы следующие моменты: 1) ставка на госкомпании в освоении углеводородов шельфа (сама тема впоследствии ушла, ввиду недостаточно благоприятной ценовой конъюнктуры и технологической неготовности России его осваивать самостоятельно); 2) ставка на международный транзит в наращивании грузопотока по СМП364 (тема ушла после начала санкционной политики ведущих западных стран с 2014 г.); 3) усилия расширить северную границу акватории Северного Ледовитого океана, принадлежащей России после добровольного отказа ею от секторного деления морской Арктики и подписания в 1996 г.
