класса, уникальных природных объектов полярных территорий России всегда было недостаточно – для этого требовались объемы именно мирового спроса, мировых рынков Европы, Азии, Америки.
Во-вторых, новые технологии строительства и возросшая мощность двигателей транспортных судов усиленного ледового класса расширили возможности арктической навигации по СМП как по охвату, так и по скорости «работы» в ледовых условиях. В сочетании с благоприятными изменениями климата это запустило освоение многих «спящих» проектов, открытых еще советскими геологами, которые в «сухопутной» логистической схеме было невыгодно отрабатывать и которые в новой схеме морской логистики стали привлекательными для добычного производства. Все эти обстоятельства вызвали кратное повышение активности в арктических морях России по сравнению с индустриальным временем.
В-третьих, новые технологии расширили возможности самóй добычи сложносоставных, смесовых природных активов Арктики, которые в индустриальной системе, настроенной получать эффект экономии на масштабной отработке «монопрофильных» ресурсов (только метан в газовой смеси, только золото в руде и т. д.), эффективно отрабатывать не умели (за редкими исключениями, например руда норильских месторождений). Это позволило вовлекать в оборот многие месторождения, открытые еще в 1960–1970‐е гг. (например, Майское и Баимское в Чукотском автономном округе, Юрхаровское в Ямало-Ненецком автономном округе).
Таким образом, революционные изменения на СМП, определившие его превращение в базовую, опорную инфраструктуру нового технологического уклада российской Арктики, выглядят следующим образом: в первую очередь возникает новый спрос в экономически продвинутых странах мира на природные ресурсы российской Арктики; затем под этот спрос начинаются поиски этого ресурса в Арктике, или уже ранее открытые природные активы переформатируются под этот новый спрос; затем в результате реализации ресурсной компанией гринфилд-проекта возникает современный добычной комплекс – обычно совместно с морской транспортно-логистической схемой вывоза добытой продукции, потому что производственно-транспортная система Арктики на пионерных этапах освоения работает как единый организм.
Основные этапы преобразований на СМП
В революционных преобразованиях СМП новейшего времени можно выделить пять этапов, взяв за основу граничных рубежей крупные институциональные события как внешне наиболее заметные: 1992 г. начала радикальной экономической реформы в России, 1998 г. глубокого финансово-экономического кризиса в мире и России, 2008 г. глобального финансово-экономического кризиса и ограничений частным компаниям России работать на арктическом шельфе, 2014 г. введения международных «крымских» санкций против России; 2022 г. начала радикальных изменений в мировой геоэкономической и геополитической системе. При этом, поскольку мы исходим из принципа системного единства институционально-технологических преобразований, которые всегда идут совместно, хотя часто асинхронно по времени, важно ни в коем случае не упускать и технологические инновации, которые не всегда столь заметны, как институциональные, но от этого не менее значимы.
Первый этап 1992–1998 гг.: разгосударствление/либерализация, поиск новых производственных и логистических решений новыми хозяйственными акторами. Этот период ознаменовался кризисным сокращением государственных бюджетных расходов в Арктике, массовой передачей государственных хозяйственных предприятий новым частным собственникам. Для СМП это означало кратное сокращение грузопотока как за счет сокращения потребности арктических территорий со сжавшимся населением в грузах жизнеобеспечения, но еще большую роль в эти годы играло обвальное уменьшение бюджетного финансирования завоза грузов на Север; так и за счет переориентации маршрутов доставки таких грузов на южную железнодорожно-речную схему (Транссиб и сибирские реки) ввиду резко возросших по стоимости услуг ледоколов.
СМП-завоз социальных грузов становится эффективнее, так как имеет меньшие удельные затраты на тонну, когда он консолидирован в рамках разовой караванной проводки транспортных судов под руководством атомного ледокола, который делает канал чистой воды для идущих следом. Но в 1990‐е гг. этот консолидированный поток «диссипировался» в капиллярные, малые и мельчайшие, струи – каждая со своим адресатом, своей многоэтапной схемой доставки, своими экономическими интересами отправителя, экспедитора и получателя. Это привело к многочисленным перевалкам, значительному удлинению времени поставки (в пределе в Якутии до 400+ дней), но зато позволило уйти от зависимости от ледоколов, которую выдержать новые негосударственные участники этой компании не могли. Здесь речь идет о завозе продовольствия, угля, нефти и нефтепродуктов малыми и средними коммерческими структурами в районы Севера и Арктики с ограниченными сроками навигации. Что касается государственного бюджетного завоза, который продолжал осуществляться по СМП, то он радикально сократился по объемам (с нескольких миллионов в 1980‐е гг. до менее миллиона тонн в 1990‐е гг.).
Реакцией агентов экономики на кризисные условия 1990‐х гг. был уход от морской доставки социальных грузов к железнодорожно-речной схеме; одновременно завоз коммерческих грузов оставался на морской логистике, как во времена, когда единственным крупным актором здесь был «Норильский никель». Разные грузы пользовались разными схемами доставки: жизнеобеспечивающие – южной, сухопутной, корпоративные – морской. Так уже в первые годы реформы исподволь подготавливалась новая структура грузопотока по СМП, которая на последующих этапах закрепится уже на кратно более высокой планке объемов перевозок.
И если в позднесоветские годы в структуре товарных потоков по трассе СМП доминировал бюджетный завоз, то во второй половине 1990‐х гг. – корпоративный. То есть новые собственники бывших госпредприятий Арктики (прежде всего «Норильский никель, потом к нему подключился «Лукойл») выдерживали взорвавшиеся тарифы за услуги ледоколов и использовали морскую логистику в предельно скромных объемах для завоза грузов в промышленные районы и вывоза ресурсной продукции на внешние рынки. Однако собственники менее дорогой, но массовой ресурсной продукции, например лесоперерабатывающих предприятий Севера и Арктики, не могли выдержать бремени ледового сбора – традиционные лесоперевозки по СМП курсом на Европу практически прекратились: внутри лесной отрасли произошли крупные изменения, компании стали меньше, потребность в быстрых сроках оборачиваемости финансовых средств и большей гибкости в выборе партнеров стала острее, и они переключились на «южную» схему вывоза своей продукции, с ориентацией на китайский рынок.
Сжавшееся государственное финансирование всех элементов производственно-транспортной системы Арктики и СМП обострило проблему атомных ледоколов. Обсуждался вопрос передачи атомного флота «Лукойлу», который проявлял в эти годы большой интерес к тому, чтобы стать главным оператором СМП. В итоге промежуточным решением стала передача атомного ледокольного флота Мурманскому морскому пароходству «в доверительное управление» (сегодня атомный флот входит в состав госкорпорации «Росатом»).
В этот первый период тотального разгосударствления институциональная среда хозяйствующих субъектов в российской Арктике была исключительно разнообразной, их количество было во много раз больше, чем в советское время. В первую очередь это было характерно для территорий, в которых преобладали процессы дробления бывших госпредприятий в частные (например, Чукотский автономный округ на россыпной добыче золота) или создания с чистого листа малых и средних частных предприятий (например, Ненецкий автономный округ на добыче углеводородов). С другой стороны, в Норильском промышленном районе сохранилась суперорганизация «Норильский никель», которая приобрела форму акционерного частного предприятия. В нефтегазовом секторе быстрее других на активах госпредприятий был собран «Лукойл». «Норильский никель» и «Лукойл» были в
