Морскую логистику, которая стала ядром новой производственно-технологической системы российской Арктики, можно понять как единство транспортного канала (трассы), морских судов и навигации. Для эффективного выполнения СМП своих сервисных функций все эти три элемента должны находиться в подвижном балансе (можно сказать, гармонии). Реально в этой системе можно наблюдать наличие многочисленных противоречий, большинство из которых связаны с недовыполнением государством своей координационной роли по увязке корпоративных интересов, с одной стороны; с другой стороны, в обеспечении «равновесия» между интересами частных компаний, которые ведут освоение Арктики 2.0, и широко понимаемыми национальными интересами комплексного развития этих территорий, то есть с учетом императивов геополитики и геоэкономики, а не только базовых экономических показателей роста, ВВП, подушевого дохода, занятости.
Важным противоречием является дисбаланс между быстро меняющимися ледовыми свойствами СМП и СМТК (и в целом, и на отдельных участках акватории), которые критически важны для учета при курсе на круглогодичную навигацию, и архаичными отечественными навигационными возможностями мониторинга ледовой обстановки со спутниковой группировки. Российские спутники не обеспечивают отчетливости снимков ледовой обстановки при облачности, используются космоснимки японских спутников, но и они не могут обеспечить нужную частоту и регулярность мониторинга в силу дороговизны «оптовых закупок». Однако анализ спутниковых данных для оценки и прогноза ледовой обстановки на трассе СМП – это не только сами спутники: нужны центры обработки, специалисты, способные «читать» эту информацию. В современную цифровую эпоху реального цифрового двойника СМП и СМТК Россия в морской Арктике не имеет.
Компании, как, например, «Газпромнефть», создают собственную корпоративную систему цифрового сопровождения судов в морской Арктике «Капитан», которая ни по масштабу охвата, ни по широте решаемых задач не может стать заменой государственной.
Для новых технологий и новой быстро меняющейся климатической реальности, на которую уже настроены технические решения и в добывающей промышленности, и в конструктивных особенностях судов усиленного ледового класса и новых ледоколов, современных неповоротливых навигационных возможностей абсолютно недостаточно361. Так возникает еще одно острое противоречие между продвинутыми техническими и маневровыми возможностями современных судов усиленного ледового класса и архаичными системами навигации, мониторинга и прогнозирования ледовой обстановки, которые пока неспособны давать достоверные и точные данные по конкретной ледовой микрообстановке.
Северный морской путь – это технологии судов и технологии навигации (мониторинга), два разных вида технологий, которые сложно взаимодействуют друг с другом и развиваются каждая по своим особенностям. Технологии судов воплощают инженерные инновации, передовые для современной эпохи технические решения, и не очень зависят от сетевых компьютерных технологий и современных средств и способов передачи данных. С другой стороны, технологии навигации обладают совершенно другой природой: они зависят от больших данных, спутниковых данных, мониторинговых систем. Продвинутые технологии навигации способны умной проводкой во льдах уменьшить нагрузку на «железо» транспортных судов. Обеспеченная цифровой навигацией умелость маневрирования может компенсировать недостаток «ледового класса».
В реальности, однако, технический прогресс на транспортных судах ледового класса опережает возможности навигации: приходится, наоборот, «потертым железом» ледокольной и судовой обшивки расплачиваться за ошибки навигации.
Особенность современного этапа эксплуатации Северного морского пути по сравнению с советским временем состоит в том, что нагрузка на сервис, его сравнительная роль в обеспечении эффективной проводки судов значительно возросла. Под арктическим морским сервисом понимается специфический взаимосвязанный комплекс служб наземного и спутникового мониторинга; навигационно-гидрографического, гидрометеорологического, ледокольного и другого обеспечения; систем комплексной безопасности морского судоходства, в том числе комплексных аварийно-спасательных центров, нацеленный обеспечить устойчивое безопасное плавание судов по СМП. Внутри арктического сервиса можно отдельно обособить наукоемкий морской сервисный комплекс, который включает морскую геологоразведку, волоконно-оптические и спутниковые системы связи, системы подвижной радиотелефонной связи и беспроводного доступа к информационной и телекоммуникационной сети Интернет и другие элементы.
Если раньше основные надежды связывались с наращиванием мощности ледоколов, их массы, чтобы обеспечить «конвейерными» методами раскалывание льда, то сейчас надежды связаны с обеспечением «умной» маневренности транспортных судов и ледоколов на трассе СМП, которая невозможна без «умного» навигационного сервиса (прежде всего мониторинга в реальном времени и прогноза ледовой обстановки). Как указывают эксперты: «Навигация на СМП обеспечивается не лобовым штурмом ледоколами ледовых массивов, а оптимальной проводкой по полыньям и разводьям. Ледоколы должны бить только ледовые перемычки»362.
Еще одно крупное противоречие в современном процессе трансформации морской логистики состоит в разной скорости изменений: предельно высокой по наращиванию грузопотока по трассе СМП и предельно медленными изменениями качественной сервисной составляющей, прежде всего по навигационному (мониторинг и прогноз ледовой обстановки – даже Министерство обороны РФ не имеет надежных и достоверных карт ледовой обстановки в арктических морях, гидрография – сведения про гарантированные глубины, мобильная и интернет-связь на большинстве акваторий СМП отсутствует), но также портовому. Интенсивность плавания все время возрастает – а адекватное обеспечение и сопровождение навигации значительно отстает.
В СССР отставала производственная инфраструктура в виде баз хранения, снабжения, складирования. Теперь отстают порты, терминалы, цифровое сопровождение. Здесь сильные внутренние разрывы между современным укладом в добычном производстве и отставанием в производственном сервисе.
СВЯЗЬ МЕНЯЮЩИХСЯ ИНСТИТУТОВ И ТЕХНОЛОГИЙ РАЗВИТИЯ СМП В 1992–2021 ГГ
Мы знаем, чем был Северный морской путь в прежнем индустриальном освоении Севера – скромной транспортной магистралью, круглогодично обслуживающей перевозки грузов Норильского никеля на западном плече «Дудинка – Мурманск» и грузы жизнеобеспечения в ходе сезонной караванной проводки судов под предводительством атомного ледокола из Мурманска до Провидения. Мы знаем, что в наше время СМП становится опорной инфраструктурой возникающего технологического уклада, а морская логистика определяет вовлечение в хозяйственный оборот десятка новых ресурсных проектов по всему периметру арктического побережья от Ненецкого до Чукотского автономного округа (львиная их доля находится в ЯНАО и на Таймыре). Возникает вопрос: как проходили преобразования одного технологического уклада в другой, каково было взаимодействие при этом институтов и технологий, как в пространстве распространялись организационные и логистические инновации от пилотных проектов к другим?
Очевидно, что масштаб произошедших преобразований невозможно объяснить только (институциональными) изменениями прав собственности с государственной на корпоративную на основные природные активы российской Арктики. Хотя такие попытки предпринимались в 1990‐е гг. Но простое преобразование прав собственности не вызвало бы к жизни ни новый порт Сабетта, ни новые СПГ-заводы. Институциональные трансформации, очевидно, запустили процесс, но дальше огромную роль сыграли потребности нового, возникшего в мире технологического уклада, новые технологии в морской логистике и в добычном производстве.
Новый технологический уклад воздействовал на преобразование СМП многопланово. Во-первых, новый спрос на рынках развитых стран мира (на СПГ, на редкоземельные металлы, конденсат), который зарождался там под влиянием новых технологий, определял саму возможность освоения новых ресурсных проектов Арктики. Дело в том, что национального спроса для освоения крупных, мирового
