компания, а самолет: 747, этот громоздкий левиафан.
Самолет 747 был рабочей лошадкой трансатлантических перевозок, и даже в начале 1980-х годов он был слишком большим самолетом для этой работы. Pan Am и TWA могли заполнить свои 747-е на востоке, только заставляя пассажиров из городов по всей Америке лететь на Восточное побережье, чаще всего в аэропорт Кеннеди, где джамбо-джет с нетерпением ждал своих пассажиров.
Выходя на рынок, компания American имела преимущества новичка. Вместо самолетов 747 она летала через Атлантику на на более новом, компактном и гораздо более экономичном 767, у которого было два двигателя вместо четырех и два пилота вместо трех. В результате American не нужно было летать через Нью-Йорк или другие традиционные и дорогостоящие воздушные гавани Восточного побережья. Используя возможности хаба , American могла собрать всех пассажиров, необходимых для заполнения самолета 767, в центре Соединенных Штатов - в Далласе или Чикаго.
"Мы можем раздробить рынок", - сказал своим коллегам Мел Олсен, умный планировщик компании Crandall. "Мы можем заставить 747-е самолеты умереть". Крэндалл мгновенно понял всю прелесть этой стратегии.
Более того, сообразили люди Крэндалла, они могут применить ту же стратегию по другую сторону океана, приземлившись в одном из аэропортов центральной части страны. Англичане очень не любят разрешать кому-либо летать в Лондон, но наверняка, подумали люди Крэндалла, они позволят новой иностранной авиакомпании обслуживать какой-нибудь отдаленный город - скажем, Манчестер.
Они были правы. Британцы с радостью позволили American Airways совершить авантюру с рейсом между двумя второстепенными городами, такими как Чикаго и Манчестер. Такой рейс не мог навредить British Airways, не так ли?
Вскоре американцы применили ту же стратегию в отношениях с французами. Хотя Франция была не менее защищена, чем Британия, она с радостью разрешила американцам летать из такого маленького городка, как Даллас, в Орли, второстепенный аэропорт, обслуживающий Париж. Затем American добилась разрешения обслуживать промышленный город Лион. Та же стратегия была применена к Германии.
Эти шаги были медленными и неуверенными, ограниченными скоростью, с которой лоббисты Крэндалла могли убедить американских дипломатов торговаться за новые права на посадку, и скоростью, с которой дипломатам, в свою очередь, удавалось получить эти права. В конце 1980-х годов, когда "План роста" Крэндалла достиг своего пика, у американцев появилось еще больше стимулов для того, чтобы обратить внимание на зарубежные страны. "Мы делали ставку на будущее", - вспоминал позже один из ведущих аналитиков Крэндалла, Джерард Арпи. "В середине 1980-х годов мы заказали много самолетов, и нам нужно было где-то их разместить". В совокупности, город за городом, стратегия сработала. К 1988 году, когда Крэндалл и его люди также планировали нападение на территорию Eastern в Южной Америке, American Airlines обслуживала 13 городов в Европе. По количеству пассажиров она все еще сильно уступала British Airways, Pan Am и TWA. Крэндалл был далек от того, чтобы убить 747-й. Но начало было положено.
- - -
На протяжении многих лет авиакомпания British Airways осуществляла полеты в Соединенные Штаты на часто меняющихся условиях. При всех разрешениях на посадку, полученных от американского правительства, одно ограничение никогда не ослабевало: как только самолет British Airways приземлялся в Соединенных Штатах, он не мог никуда улететь, кроме как обратно. Ни одна иностранная авиакомпания не имела права перевозить пассажиров (или грузы) между двумя американскими городами. British Airways могла забирать трансатлантических пассажиров в 18 американских городах-"воротах", но почти половину своих пассажиров в эти города она все равно доставляла с помощью американских перевозчиков.
В этом и заключалась проблема. Все чаще те же американские перевозчики сами совершали перелеты через Атлантику. Если раньше American могла доставить пассажира из Финикса в Нью-Йорк, чтобы он мог сесть на рейс British Airways в Лондон, то теперь American летела в Даллас, чтобы пересадить его на свой собственный рейс через Атлантику. Delta также постепенно наращивала свое присутствие над Атлантикой.
Размышляя над своим затруднительным положением, Маршалл понял, что есть умное, почти милое решение. Он сделает себя партнером United Airlines.
Хотя после 1985 года United стала крупным игроком в Тихоокеанском регионе, она никогда не совершала рейсов в Европу и не собиралась этого делать. Короче говоря, United не была конкурентом British Airways. Так почему бы United не выполнять функции суррогата British Airways между городами Соединенных Штатов? United могла бы попытаться привлечь на свои рейсы пассажиров, направляющихся в Европу, а затем передать их British Airways на весь остаток пути. British Airways, в свою очередь, могла бы найти способ направить своих пассажиров, прибывающих в США, на стыковочные рейсы на борту United. Выиграют обе авиакомпании.
Предварительные переговоры начались за несколько месяцев до того, как Дик Феррис был смещен с поста председателя совета директоров United. Ведя переговоры в обстановке строжайшей секретности, Феррис и Маршалл видели столько преимуществ в совместной деятельности, что даже обсуждали покупку компанией United 20-процентной доли в British Airways на сайте , а British Airways - аналогичной доли в United. Вместе эти две компании создали бы первую в мире англо-американскую авиакомпанию. Когда Фрэнк Олсон из Hertz занял пост временного председателя совета директоров после отстранения Ферриса, он обнаружил, что вся проблема внезапно оказалась у него на коленях. Перед ним за столом переговоров стоял один из его самых близких друзей в мире бизнеса, Колин Маршалл. Когда-то Маршалл сам работал в Hertz. Позже, став руководителем компании Avis, Маршалл активно конкурировал с Олсоном, но в аристократическом кругу руководителей эти два человека стали только ближе.
Рассматривая American и Крэндалла как общего врага, Олсон и Маршалл в конечном итоге одобрили соглашение, известное как "код-шеринг". Код-шеринг был создан, чтобы обойти еще одно непреложное правило маркетинга авиакомпаний: пассажиры, хотя и не стремятся менять самолеты, испытывают еще более сильное отвращение к смене авиакомпаний. Вероятность пропустить стыковку возрастает многократно. Багаж чаще оказывается не на месте. Марафонский забег между выходами на посадку в аэропорту удлиняется. В те годы, когда еще не было компьютеров, авиакомпании придумали практику, которая обманывала путешественников (и турагентов), скрывая тот факт, что им придется менять авиакомпанию на определенных стыковочных рейсах. В официальном справочнике авиакомпаний ряд рейсов, особенно в такие далекие пункты назначения, как Аляска, указывался под двухбуквенным обозначением одной авиакомпании, даже если при этом одна авиакомпания выполняла стыковочный рейс с другой. Правительство считало оправданным разрешать этот обман, поскольку в таких случаях летные экипажи менялись самолетами с пассажирами. Обычно на обратном рейсе все происходило в обратном порядке. Сочетание дерегулирования авиакомпаний и компьютерных сетей бронирования облегчило эту практику.
В
