Сохранялась опасность столкновения садящегося самолета со стоящими на палубе, но ее удалось решить лишь после появления угловой полетной палубы. Заходящий на посадку самолет вполне мог проскочить мимо всех тросов финишера, а в нервной военной обстановке это происходило постоянно. Последним средством в этом случае становился аварийный барьер. Впервые он появился на авианосцах «Фьюриес» и «Винидиктив» и представлял собой сеть, натянутую вблизи переднего края посадочной палубы. Не забывайте, что на этих авианосцах взлетная и посадочная палубы были раздельными, и в случае промаха самолет мог врезаться в дымовую трубу или мостик. Но целью этих барьеров была не остановка самолета (хрупкая «этажерка» при этом неизбежно ломалась), а остановка пропеллера. После появления сплошной полетной палубы американцы сделали аварийный барьер опускающимся, зато англичане временно отказались от него, как и от финишера. Сначала американцы тоже старались с помощью тросового барьера захватить шасси или пропеллер самолета, но появление реактивных машин потребовало создать новую конструкцию. В результате появилась нейлоновая сеть на вертикальных стойках, гораздо более высокая, чем раньше. Она ловила весь самолет.
Но финишеры и аварийные барьеры не могли полностью решить проблемы неудачной посадки. Самолет, «давший козла», мог просто перескочить и через фишинеры, и через барьер, после чего он врезался в самолеты, стоящие в носовой части полетной палубы. Это вполне могло произойти в случае сильной килевой качки авианосца. Дополнительной мерой безопасности были ограждения по краям полетной палубы, которые можно было поднять, чтобы помешать самолету соскользнуть за борт.
Заходом самолета на посадку управлял специальный офицер – руководитель посадки. Он находился на корме авианосца и мог сигналом сообщить пилоту, следует ему снизиться или, наоборот, взять выше, чтобы удачно захватить тормозным крюком трос финишера. На американских авианосцах руководитель посадки также давал команду на выключение мотора. Когда посадочные скорости увеличились, человеческая реакция оказалась недостаточной, и появились специальные механические устройства сигнализации. Сначала это была система подвижных зеркал, а сегодня – система гиростабилизированных линз и цветных сигнальных ламп. Теперь пилот мог сам решить, правильно ли он заходит на посадку.
Ангар
Во многом эффективность авианосца зависит не только от его качеств как корабля: скорости, дальности плавания мореходности, не только от способности принимать и поднимать самолеты, но и от способности обслуживать эти самолеты. И здесь ключевым фактором является не максимальное количество самолетов, которое можно спихнуть на этот авианосец, а эффективный размер авиагруппы.
Самолеты были и остаются гораздо более уязвимыми, чем сам корабль. Их могут испортить соленые брызги, горячие газы из дымовой трубы. Особенно сильно это сказывалось на хрупких полотняных этажерках периода Первой Мировой войны. Появление складывающихся крыльев позволило убирать самолеты в ангар, одновременно это увеличило число самолетов, базирующихся на авианосце. На первых гидроавианосцах появились брезентовые ангары, которые защищали самолеты, но сами были слишком уязвимы для ветра и волн. К 1915 году их стали сменять боле прочные металлические ангары. Очень быстро конструкторы отказались от ангаров на верхней палубе, так как недостатки подобного размещения были слишком очевидны. Первый «Арк Ройял» продемонстрировал все преимущества размещения самолетов в трюме. Там же размещались ремонтные мастерские и зона обслуживания. На палубе гидроавианосца остались только краны и катапульты.
Ангар современного авианосца стал развитием этих первых хранилищ. Хотя во всех флотах ангар служил для хранения самолетов, не участвующих в полетах, разные флоты использовали его по-разному. До Второй Мировой войны Королевский Флот считал ангар не только зоной заправки, обслуживания и перевооружения самолетов, но и местом хранения всей авиагруппы авианосца. Так как этот флот действовал в условиях штормов Северной Атлантики, такой подход был вполне оправданным. Однако он значительно ограничивал численность авиагруппы, так как англичане считали неприемлемым постоянное размещение самолетов на полетной палубе, как это делали американцы. На первых британских авианосцах в ангарах размещались разобранные самолеты, но и они занимали место. На американских авианосцах для этой цели служили специальные трюмы. На «Лексингтоне» подобным образом могло храниться несколько десятков самолетов.
Закрытые броневые ангары авианосцев типа «Илластриес» служили дальнейшим развитием британского подхода к ангарам. Главный разработчик этих авианосцев контр-адмирал Гендерсон считал ангар своего рода «артпогребом». С ограничением количества самолетов отчасти удалось справиться, введя два уровня ангарной палубы. К этому пришли английские и японские корабельные инженеры. В частности, именно это позволило установить на «Акаги» две вспомогательные взлетные палубы. Однако двойной ангар создавал проблему излишнего верхнего веса, слишком длинных дымоходов и так далее. Именно длинные дымоходы считаются виновными в гибели второго «Арк Ройяла» от единственного торпедного попадания. Американцы исповедовали совсем иную концепцию. Если не считать «Саратогу» и «Лексингтон», ангары американских авианосцев были не только не бронированными, но даже и не закрытыми с бортов. Их можно было временно прикрыть специальными щитами, но это ни в коем случае не было закрытое пространство. Это было обусловлено тем, что прочные конструкции корпуса заканчивались ангарной палубой, и сам ангар вместе с полетной палубой представлял только легкую надстройку над ними. Это позволяло заметно снизить водоизмещение и увеличить численность авиагруппы, но не обеспечивало дополнительной живучести корабля. Американские ангары легко вентилировались, а в случае взрыва ударная волна легко выбивала легкие стенки, выходя наружу. Полетные палубы американских авианосцев не могли противостоять бомбовым попаданиям, и корабли быстро выходили из строя. В начале Второй Мировой войны это привело к гибели нескольких авианосцев. Развитие систем живучести и методов борьбы с пожарами в конце войны позволило спасти несколько кораблей, но не избавило их от тяжелейших повреждений и долгого ремонта.
Японцы на своих авианосцах ухитрились совместить недостатки обеих схем – английской и американской. Их ангары были закрытыми, но не бронированными.
Перемещение самолетов из ангара на полетную палубу и обратно производилось с помощью специального устройства, которое существует только на авианосцах. Раньше гидросамолет поднимали с воды и опускали в трюм обычным краном. Но такие краны занимали драгоценное место на полетной палубе, а люк в ангар все равно приходилось закрывать на случай плохой погоды. И тогда эту крышку люка сделали подвижной. Она превратилась в платформу, перемещающуюся между полетной и ангарной палубами. Впервые элеватор появился на британских гидроавианосцах периода Первой Мировой войны «Пегасус» и «Найрана».
Особого упоминания заслуживают элеваторы французского авианосца «Беарн». На нем шахта закрывалась не платформой, а специальными двустворчатыми дверками, что сильно замедляло подъем самолетов из ангара.
Размеры элеватора определялись не только размерами самолетов, но и конструкцией корабля. Для облегчения работы на полетной и ангарной палубах элеваторы пришлось размещать в оконечностях корабля. Если элеватор имелся в центре полетной палубы, опущенная платформа затрудняла проведение полетов и обслуживание самолетов. Именно чтобы обеспечить пространство для рулежки самолетов, полетные палубы американских авианосцев были расширены влево. На британских авианосцах каждый лишний элеватор снижал прочность корпуса корабля. Бортовые элеваторы, ставшие обычными на послевоенных авианосцах, привели к новым проблемам. Требовалось как-то закрывать ангар, а при проходе узостей, вроде Панамского канала, от командира корабля требовалось незаурядное искусство. Одно время американцы, вынужденные постоянно пользоваться Панамским каналом, даже рассматривали вопрос об отказе от бортовых элеваторов. Однако преимущества бортовых элеваторов перевесили их недостатки.
