а в 1930 году – компания Westinghouse. К 1940 году (последний предвоенный год нерегулируемого коммерческого производства) доля компании Frigidaire на рынке холодильников, которая в 1920-х годах составляла около 50 %, упала до 20–25 %. Но меньшему проценту соответствовали большие объемы. Объем поставок наших холодильников вырос с 300 тыс. в 1929 году до 620 тыс. в 1940 году.
На протяжении 1926–1936 годов несколько конкурентов компании Frigidaire превзошли нас по объемам сбыта. Они начали производить и продавать радиоприемники, электрические плиты и посудомоечные машины, в то время как Frigidaire была сосредоточена исключительно на холодильниках. В 1937 году мы добавили в ассортимент продукции Frigidaire электрические плиты, а несколькими годами спустя – оконные кондиционеры воздуха. Однако это не помогло поднять конкурентоспособность Frigidaire. Очевидно, что семьи и домостроительные компании, желающие приобрести полный комплект бытовой техники, предпочитали покупать ее у того производителя, который мог предложить весь спектр устройств.
В предвоенные годы нам не удалось расширить ассортимент Frigidaire. Еще в 1935 году Пратт предложил, чтобы Frigidaire более активно занялась кондиционерами воздуха, но это предложение было оставлено без внимания.
Во время войны мы пересмотрели перспективы Frigidaire и пришли к заключению, что на рынке бытовых приборов больше нельзя ограничиваться узким ассортиментом. Опрос дилеров компании Frigidaire, проведенный незадолго до окончания войны, подтвердил это мнение. В ответ на вопрос: «Должна ли компания Frigidaire производить дополнительные виды бытовых приборов?» – 99 % дилеров ответили «Да». Дилеры отмечали, что они хотели бы предлагать главным образом автоматические стиральные машины, комбинации холодильника с морозильной камерой, традиционные стиральные машины, морозильные камеры, газовые плиты и гладильные машины – именно в таком порядке.
Большинство этих и несколько других устройств в послевоенные годы были добавлены в ассортимент Frigidaire. Хронология добавления новых бытовых приборов представлена ниже.
Бытовые морозильники – 1947 год.
Автоматические стиральные машины – 1947 год.
Сушильные машины – 1947 год.
Посудомоечные машины – 1955 год.
Настенные электрически печи – 1955 год.
Духовые шкафы – 1955 год.
Встраиваемые духовые шкафы – 1956 год.
В то же время мы постепенно развивали и совершенствовали наш первоначальный продукт, холодильники, и в конце концов превратили его в совершенно новое устройство. Типичный холодильник, продаваемый в начале 1930-х годов, представлял собой устройство объемом 140 литров, отделанное деревом, он отличался чрезвычайно громоздкими размерами при маленьком реальном рабочем объеме. Рабочий объем современных холодильников, как правило, составляет от 280 до 539 литров. Они привлекательно выглядят и имеют большой морозильник. Без сомнения, современные холодильники пользуются бо́льшим успехом у потребителей, чем их ранние прототипы. Мне пришлось обратиться за помощью к профессору М. Л. Бурштейну (M. L. Burstein) из Северо-Западного университета, чтобы получить более подробные сведения по данному вопросу. Он подсчитал, что реальная стоимость обслуживания холодильных устройств в 1955 году составляла 23 % от их стоимости в 1931 году. Эти цифры очень наглядно отражают всю суть прогресса холодильной техники.
Авиация
Интерес General Motors к авиационной отрасли возник и развивался сразу по нескольким направлениям, поэтому «путей вовлечения» корпорации в эту сферу деятельности также оказалось несколько. Бо́льшая часть нашего авиационного бизнеса, разумеется, относилась к военной сфере: эти работы мы выполняли по контракту для федерального правительства (как во время Второй мировой войны, так и в последующие годы холодной войны). Но это было не все.
Полагаю, многих читателей удивит тот факт, что General Motors много лет назад внесла значительный вклад в развитие гражданской авиации. Такие компании, как Bendix, North American Aviation, Trans World Airlines и Eastern Air Lines, обязаны своим нынешним положением деятельности корпорации General Motors.
Как автопроизводителей, нас особенно интересовали возможности применения аэроплана.
Интерес к гражданской авиации появился у нас в 1929 году. Тогда мы сделали две крупные и одну небольшую инвестицию в авиастроение. Мы приобрели 24 % вновь образованной корпорации Bendix Aviation и 40 % корпорации Fokker Aircraft Corporation of America. В совокупности объем инвестиций составил 23 млн долл. Кроме того, мы купили все акции компании Allison Engineering на сумму 592 тыс. долл., хотя эти инвестиции и не играли важной роли в тех планах по внедрению в авиационную отрасль, которые тогда у нас были.
Принятое нами в 1929 году решение заняться авиастроительным бизнесом имело интересную предысторию. Следует упомянуть, что General Motors в то время не была абсолютным новичком в авиационной индустрии. Во время Первой мировой войны наши компании Buick и Cadillac, объединив усилия с компаниями Ford, Packard, Lincoln и Marmon, по государственному заказу разработали знаменитый авиационный двигатель Liberty. Мы произвели более 2,5 тыс. этих двигателей, а на момент прекращения военных действий в 1918 году в наших реестрах было зафиксировано более 10 тыс. заказов на эти изделия. С инженерной точки зрения в то время не было больших отличий между двигателем для самолета и автомобильным двигателем, и мы, таким образом, могли с выгодой воспользоваться нашим опытом, накопленным в автомобилестроении, для создания выдающегося по своим качествам продукта. Кроме того, в 1919 году General Motors приобрела компанию Dayton Wright Airplane, которая построила за период войны 3,3 тыс. самолетов. Компания Fisher Body, до ее приобретения корпорацией General Motors, была крупным производителем военных самолетов.
В течение 1920-х годов мы постепенно все яснее понимали, что авиация становится одной из отраслей, способствующих значительному росту американской экономики. После знаменитого полета Линдберга[7] в 1927 году воздухоплавание приобрело огромную популярность. Также широко распространилась убежденность (и мы ее разделяли), что вскоре произойдет еще много «чудес». Как автопроизводителей, нас особенно интересовали возможности применения аэропланов. В конце 1920-х годов в обществе много говорилось о разработке небольшого самолета для повседневного семейного использования. Конечно, мы понимали, что любой подобный самолет должен быть намного безопаснее существующих моделей и гораздо дешевле их. Но поскольку одно авиационное чудо следовало за другим, в нас росла убежденность, что создать малогабаритный самолет возможно. Разработка такого самолета имела бы большие, непредсказуемые последствия для автомобильной отрасли, и мы считали, что обретем определенную защиту, если «заявим о себе» в авиационной отрасли. В 1929 году мы не планировали делать Bendix или Fokker подразделением General Motors. Мы рассматривали инвестиции лишь как средство для установления прямых и долгосрочных контактов с разработчиками в области авиации. В нашем годовом отчете акционеров это наше мнение было вкратце выражено следующим образом:
«Образуя эту ассоциацию [с авиационной отраслью], General Motors считает, что ввиду более или менее близкого сходства технологий производства аэроплана и автомобиля, организации их производства, технических и других характеристик следует при любой благоприятной возможности принимать участие в решении проблем, связанных
