Работы над проектом самолета без шасси были замедлены тем, что испытательная станция в Фарнборо была перегружена работой по испытанию новых типов самолетов союзников, а потом занялась поиском и испытанием немецких самолетов. Испытания гибкой палубы, пригодной для посадки настоящих самолетов, начались только в 1947 году.
29 декабря 1947 года капитан-лейтенант Эрик М. Браун совершил заход на посадку на гибкую полетную полосу в Фарнборо, пилотируя «Си Вампир». Двухбалочный самолет при подходе к гибкому «ковру» снижался быстрее, чем ожидалось. Капитан-лейтенант Браун дал газ, чтобы компенсировать просадку самолета. Но из-за медленного возрастания тяги (характерная черта всех первых реактивных двигателей) самолет продолжал снижаться и ударился о скат в конце «ковра». Тормозной крюк выскочил самопроизвольно и за что-то зацепился. Хвостовые балки были повреждены, а плоскость руля помята. Самолет дважды подпрыгнул на ковре, а затем рухнул на землю, получив тяжелые повреждения. Капитан-лейтенант Браун был ранен.
После этой не предвещавшей ничего хорошего попытки в технике посадки были сделаны изменения. 17 марта 1948 года капитан-лейтенант Браун выполнил отличную посадку на гибкую палубу на «Си Вампире», колеса которого были убраны. Последовала еще серия испытаний в Фарнборо, а 3 декабря 1948 года Браун сел на гибкий «ковер» на борту авианосца «Уорриор».
«Уорриор», недавно возвращенный канадским флотом, был оборудован гибкой палубой из резинового материала. Этот «ковер» длиной 190 футов был уложен позади острова. От конца посадочной подушки и почти до кормового свеса полетной палубы шла металлическая наклонная плоскость длиной 150 футов. Единственный финишер был установлен около переднего края фальш-палубы. После того, как самолет зацеплял трос, его тянуло вниз, на гибкий «ковер», и он останавливался после нескольких футов пробега. Затем кран поднимал самолет на тележку, которую буксировали лебедкой вперед для спуска элеватором в ангар или для установки на катапульту.
Испытания на «Уорриоре» проходили с ноября 1948 по май 1949 года. Было совершено более 200 посадок пилотами КВВС и ВСФ и одним американским пилотом-испытателем. Серьезных аварий не было. Не было ни одного случая, чтобы самолет проскочил мимо финишера и не попал на «ковер». Отскочив от гибкой палубы, самолет буквально подпрыгивал в воздух и мог совершать второй заход.
Оценка испытаний показала, что снятие шасси экономит 4 – 5 % веса самолета. Дальнейшее изменение конструкции самолета, в том числе установка более тонких крыльев, могло привести к экономии еще 5 – 6 % веса. Переведя все это на язык чисел, можно было увидеть, что продолжительность полета авианосного самолета увеличивается на 45 минут, либо на 17 – 23 мили/час увеличивается скорость.
Но бесколесные самолеты требовали гибкой палубы всюду, где появлялись. Они не могли садиться на обычный аэродром или на борт авианосца, не оборудованного гибкой палубой. Стоимость оборудования береговых аэродромов гибкими палубами и создания нового поколения самолетов, использующего все выгоды этого проекта, оказалась неоправданно большой. Полученные преимущества не окупались. Концепция гибкой палубы умерла, однако она оказалась тесно связанной с проектом, который позднее совершит революцию в конструкции авианосцев.
В это время американский флот начал выполнение программы, нацеленной на то, чтобы ввести авианосец в реактивную эпоху. Работы шли по двум направлениям: первым было переоборудование существующих авианосцев, чтобы на них могли базироваться реактивные самолеты; вторым было создание авианосца, который сможет принимать существующие и будущие тяжелые штурмовики.
Первой программой был так называемый «Проект 27А», который предусматривал модернизацию авианосцев типа «Эссекс». Главными изменениями были: усиление полетной палубы для самолетов весом до 40000 фунтов, то есть вдвое больше, чем предусматривалось первоначальным проектом корабля; установка более мощных гидравлических катапульт; снятие башен спаренных 127-мм орудий, чтобы освободить пространство на полетной палубе; увеличение мощности элеваторов; удвоение емкости хранилищ авиационного топлива; покрытие палубы материалом, выдерживающим выхлопную струю реактивных двигателей; установка булей, увеличивающих ширину корпуса с 93 футов до 102 футов. Незаконченный авианосец «Орискани» стал первым из 9 авианосцев типа «Эссекс», переоборудованных по проекту 27А. Работы на нем возобновились 1 октября 1949 года.
Однако даже модернизированные авианосцы типа «Эссекс» не могли принимать тяжелые штурмовики, как это делали 3 авианосца типа «Мидуэй» и предложенный в «Меморандуме Гэллери» «атомный авианосец». Это был 1947 год, «Нептун» еще не взлетал с палубы авианосца, а AJ «Сэведж» только строился. Командование флота сделало несколько публичных заявлений, чтобы убедить общественность и правительство в необходимости постройки суперавианосца, способного действовать бомбардировщиками, несущими атомные бомбы. Кампания имела успех, и в 1948 году конгресс выделил средства на постройку авианосца водоизмещением 65000 тонн, впоследствии названного «Юнайтед Стейтс». Корабль имел бортовой номер CVA-58. Буква «А» обозначала «тяжелый».
«Юнайтед Стейтс» был самым крупным военным кораблем в истории. Он имел длину 1090 футов и ширину по ватерлинии 130 футов. В результате он не мог проходить Панамским каналом. Впрочем, авианосцы типа «Мидуэй» тоже были слишком широки, чтобы пройти через шлюзы канала. Турбины позволяли ему развить скорость 33 узла. Необычными чертами корабля были трубы, выступающие по обоим бортам, гладкая полетная палуба, телескопический мостик, смонтированный на элеваторе. Он мог опускаться, и тогда полетная палуба становилась совершенно гладкой. Полетная палуба корабля была спроектирована так, чтобы обеспечить одновременный взлет с катапульт 4 самолетов. 4 элеватора должны были поднимать самолеты из ангара на полетную палубу.
На авианосце должны были базироваться штурмовики AJ «Сэведж» и истребители. Флот даже начал проектировать четырехмоторный бомбардировщик, способный развивать скорость 450 – 520 миль/час. Он должен был доставить атомную бомбу на расстояние 1500 – 2000 миль от авианосца и вернуться, чтобы сесть на корабль. 24 таких самолета должны были базироваться на «Юнайтед Стейтс». Такой корабль обладал бы мощным ударным ядерным потенциалом.
Пока на верфи в Ньюпорт Ньюсе, Вирджиния, готовились к постройке «Юнайтед Стейтс», в Вашингтоне произошли события, которые оказали прямое влияние на судьбу авианосца и всего американского флота в целом. В феврале 1949 года генерал Дуайт Д. Эйзенхауэр, тогда президент Колумбийского университета, был назначен «главным военным советником Главнокомандующего ‹президента› и министра обороны». Следующие 2 месяца он должен был в порядке очередности возглавлять Объединенный Комитет Начальников Штабов. Затем 28 марта Луис Джонсон стал министром обороны вместо заболевшего Джеймса Форрестола.
Генерал Эйзенхауэр и Джонсон немедленно включились в планирование следующего оборонного бюджета. Прошли слушания конгресса по текущему оборонному бюджету, и 8 апреля президент объявил о закупке 39 гигантских бомбардировщиков В-36 для ВВС. Строительство 95 уже заказанных бомбардировщиков В-36 обходилось более чем в 6 миллионов долларов за самолет. 15 апреля Джонсон запросил Эйзенхауэра и троих остальных членов Объединенного Комитета Начальников Штабов, что они думают о новом авианосце. 18 апреля «Ньюпорт Ньюс Шипбилдинг энд Драйдок компани» заложила киль «Юнайтед Стейтс».
