Московская железная дорога, благодаря подвижническому участию бывшего начальника депо Рославль Николая Гавриловича Стародубцева и бывшего начальника локомотивной службы Александра Андреевича Сашко, имеет собственный ретропарк и базу ремонта паровозов в Рославле под Смоленском. Если бы не эти люди, которые пошли на риск служебным положением ради того, чтобы сохранить неповторимые раритеты, остались бы только недорезанные автогеном куски паровозов и развалины деповского хозяйства. А теперь каждый праздник 9 Мая гудок рославльских паровозов буквально озаряет Москву. Поездка поезда «Ветеран», проводимая ВОЛЖД с 1995 года, каждый раз становится общественным событием, праздником радости и редкостного в наши дни народного единения.
Регулярно эксплуатирует международные ретропоезда Октябрьская железная дорога, имеющая уникальный цех по ремонту и эксплуатации паровозов в депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский (сокращенно, по-телеграфному — ТЧ-7), который может быть приравнен к национальному достоянию России.
Чудо даже не в том, что, когда попадаешь в ТЧ-7, переносишься словно на машине времени в самое настоящее паровозное депо 1950-х годов, в котором сохранились и красные кумачи и плакаты «За социалистическое отношение к труду». И не в том, что в цеху стоят уникальные, единично сохранившиеся живыми «овечка» и СУ, «эушка» 1920-х годов и «Серго Орджоникидзе», причем стоят такими, какими были в расцвете своей поры, и стоят в таком виде, словно только что вернулись из-под поезда (а нередко так и бывает). Чудо в том, что всё это хозяйство обслуживают люди молодые — во всяком случае, на момент написания этой книги им и сорока лет не было. Их имена — бригадир Алексей Грук, мастер Илья Куликов, слесари Сергей Терехов, Алексей Белоглазов. Это самые молодые паровозники России.
Поразительно: во времена компьютерных пасьянсов, ночных клубов и всяческих шоу выбрать себе — причем в столице, в Петербурге, — такой труд! Работа паровозных ремонтников тяжела в прямом, а не в переносном смысле. Тяжела и грязна. Это вам не отверточкой тыкать, не на дисплей глядеть. Паровозная суровая сталь и гарь — она во все эпохи одинаковая, и топки жар одинаково горяч, и ключи гаечные одинаково тяжелы, и железо котельное одинаково грубое. Что же заставляет молодых людей (между прочим, прекрасно знающих и любящих питерскую достопамятную старину, как говорится — всесторонне развитых) каждое утро приходить на работу в депо и браться за всё это угрюмое старомодное железо? Заработок? Ерунду какую-то получают. Так ради чего?
Я у них спрашивал. Ответ прост: «Ради того, чтобы рано или поздно услышать гудок». Вариант ответа для многочисленных теле- и кинообъективов, не оставляющих своим вниманием паровозный цех в ТЧ-7: «Паровозы должны жить. Они не должны уйти».
К музеям паровозов — почти презрение. Называют их «некрополем», «набором красивых покойников». Крайность мнений всегда сопровождает любую увлеченность. Но если сказать откровенно: разве можно смотреть на холодный паровоз после созерцания горячего?..
Овладели уникальнейшими видами ремонта, ухитряются делать то, что раньше делали целые заводы. Настоящие паровозные Левши. Возрождали с того света машины от столетней «овечки» до последнего (по заказу англичан) пассажирского ПЗ6, которого нашли в Сибири стоящим… в болоте. А теперь он ретроэкспрессы водит. Деповские старики-ветераны с ними разговаривать побаиваются: еще скажешь что-нибудь не так о паровозе — молодежь на смех подымет. Это у русского мастерового человека быстро. А сии молодые старики свое дело туго знают — им сама душа помогает.
Так или иначе это уникальная для нашего времени бригада по ремонту и реставрации паровозов. В России — номер один. В историю они уже попали, что бы дальше ни произошло.
Паровозы ТЧ-7 совершают регулярные туристические ретропоездки с «буржуйскими» поездами от Петербурга до Павловска и участвуют в коммерческих ретротурах для иностранцев, приносящих компании дополнительный доход, используются на киносъемках.
Но вообще компания ОАО «РЖД» во главе с президентом В. И. Якуниным (которая единственная в сфере транспорта уделяет столь большое внимание вопросам сохранения истории своей отрасли) проводит уникальные ретропоездки и для российских граждан. Каждый год 9 Мая в Москве, Петербурге, Новосибирске, Ростове, Чите, Челябинске в путь отправляются ретропоезда «Ветеран» на паровой тяге. Проведены уникальные ретропоездки «Поезда памяти» для ветеранов в честь 50-летия Курской битвы, освобождения Белоруссии, 60-летия Победы. В День железнодорожника в 2005 году отправился с Белорусского вокзала специально организованный Московской железной дорогой ретропоезд с уникальным восстановленным в Рославле паровозом серии ПЗ6–0001, ранее сохранявшимся в запаснике Центрального музея на станции Лебяжье. На опытно-экспериментальном кольце в Щербинке каждый День железнодорожника сопровождается катанием на ретротехнике. Ретроэлектропоезд СрЗ из Щербинки, поступивший туда в качестве экспоната с Северной дороги из депо Ярославль-Главный, во главе с бессменным машинистом Евгением Ульянцевым открывал празднование начала скоростного движения экспрессов на участке Москва — Мытищи и Москва — Раменское. И тут не обошлись без ретро!
В Ростове-на-Дону фирмой «Дельта-копия» совместно с Северо-Кавказской дорогой начиная с марта 2005 года впервые в России организованы регулярные ретропоездки на паровой тяге с экскурсионным обслуживанием и посещением музея натурных образцов на станции Гниловская для российских граждан, в первую очередь — для школьников. Это тоже знаковый момент. Благодаря ростовчанам ретропоездки паровоза впервые в истории железных дорог нашей страны стали повседневными. То есть такими, как во всем цивилизованном мире, в котором тяговое ретро не только очень популярно, но и привычно. Собственно, тяговое ретро — оно не для перевозки, а, по сути, для воспитания и просвещения людей. 25 августа 2006 года такой экскурсионный ретропоезд с трофейным паровозом ТЭ-3162 впервые отправился с Рижского вокзала Москвы.
Для того чтобы старина стала почетной обыденностью, нужна высокая общественная культура. Без этой культуры никогда не станет полноценным будущее любой отрасли — в том числе и нашей железки. Не состоится без нее новое поколение путейцев третьего тысячелетия: не бывать без нее столь же замечательным людям и инженерам, как их далеким предкам из времен зеленой лягушки и скрещенных топора и якоря. Старинное наследие — всё равно что плодородный слой почвы. Нужно только приложить к нему интерес и трудолюбие, и оно непременно даст результаты — потому что в нем есть большая содержательная сила, глубина опыта. Поэтому нужно непременно сделать так, чтобы наше железнодорожное ретро стало повседневностью: ради повседневности будущего.
Эпилог
…Прихожу в музей на Рижский — и так всегда хорошо там бывает. Спокойно. Устранишься от мира, выйдешь на экспозицию — и вот они «поручни тянут свои», как живые существа… Каждый чем-то знаком, дружествен. О каждом много есть чего рассказать, и каждый красив по-своему. Ближе всех лично автору — «семерка» ивановская, ТЭ7–080 — темно-голубой тепловоз, на котором довелось в свое время немало покататься, это для меня символ счастливой ивановской и костромской юности. А для кого-то много личного означает какой-нибудь другой локомотив или вагон — кто что любит, у кого что на душе железкой припекло, в пути встретилось. Добрая память, так называемая ностальгия — это всегда любовь… Вот похлопаешь «семерку» по боку, как знакомую лошадь, поздороваешься-попрощаешься с ней, не стесняясь окружающих. И пойдешь себе дальше вдоль безмолвных железных рядов, знакомых разноцветных тружеников, — и подумается тогда, и попечалится всякому разному. Вот они все, целы, рядом, стоят, протяни руку и дотронься до их поручней. Разговор с ними идет безмолвный, пока прогуливаешься по выставке, разговор о чем-то своем, не для всех — и всегда ведь есть, о чем поговорить с ними, — словно с людьми. И вся прошедшая история великих, бесконечных путей тут стынет вместе с паровозами, теплушками и пульманами. Стало быть, не уходит она — жива. Приостановись в любом месте и приглядись, прислушайся к ней, — и заговорит она, расскажет, причем очень о многом и существенном. Нужно только уметь спрашивать ее и слушать.
