Ознакомительная версия. Доступно 25 страниц из 124
3/ заключения геомагнитной обсерватории;
4/ данных о рельефе местности;
5/ документов о результатах экспертного исследования приборов и образцов конструкции погибшего дирижабля СССР В-6;
6/ данных о метеообстановке в районе катастрофы 6/II-38 г.;
7/ радиограмм, посланных с дирижабля во время полёта;
8/ протоколов опроса работников наземной службы Управления воздухоплавания;
9/ детального осмотра и изучения места катастрофы и разрушенных частей дирижабля СССР В-6, –
установила:
3 февраля 1938 года Правительством был разрешён испытательный полёт дирижабля СССР В-6 по маршруту Москва – Мурманск.
Подготовку полёта должен был осуществлять аппарат Управления воздухоплавания ГУГВФ.
Комплектование экипажа утверждал нач. Управления воздухоплавания ГУГВФ – КУЦ – 4–5 февраля, при этом в состав экипажа были включены командиры других кораблей, которые до полёта не имели никакого отношения к дирижаблю СССР В-6, и в которых не было особой необходимости во время данного полёта /Почекин, Лянгузов/.
Ряд членов экипажа о своём участии в полёте были извещены только за несколько часов до него.
Аппарат Управления воздухоплавания ГУГВФ, сложив с себя вопросы подготовки и организации полёта, нагрузил участников полёта несвойственными им функциями: их заставили заготовлять питание, обмундирование, разыскивать карты, вследствие чего некоторые участники /ГУДОВАНЦЕВ, КУЛАГИН/ перед вылетом жаловались на усталость от работы.
Перед вылетом совершенно не был проработан маршрут и профиль полёта, и экипаж не знал о наличии горных районов по пути следования дирижабля.
Производилась ли проверка штурманской и всей подготовки дирижабля, комиссии установить не представилось возможным, но, судя по самой организации, эта проверка отсутствовала.
Навигационные и пилотажные приборы на дирижабле были установлены небрежно, и, как показала экспертиза отдела по приборам НИИ спецслужбы[286], они могли давать в пути неточные показания.
В общем, как видно из материалов, работники Управления воздухоплавания ГУГВФ к подготовке полёта дирижабля СССР В-6 отнеслись преступно небрежно.
Наземная служба только 5/II-с. г. выехала в Мурманск для встречи дирижабля, и в этот же день вылетел дирижабль. Это угрожало в случае малейшей задержки команды стартёров в пути срывом приёма дирижабля в Мурманске.
Дирижабль СССР В-6 вылетел 5 февраля 1938 года в 19 ч. 40 м. с Московского дирижабельного порта, ст. Долгопрудная, по маршруту Москва – Мурманск, и шёл со скоростью от 35 до 100 километров в час.
Корабль в пути постепенно облегчался в связи с расходованием горючего, и командир корабля тов. ГУДОВАНЦЕВ в целях экономии газа прижимал его к земле аэродинамически.
Аэродинамическое давление на корабль к моменту катастрофы на высоте 300 мтр. достигало 1000 кгр.
К моменту катастрофы в кабине управления 1-го командира дирижабля тов. ГУДОВАНЦЕВА не было; он находился в пассажирской части кабины, готовясь к посадке в Мурманске.
Второй командир дирижабля т. ПАНЬКОВ выполнял функции штурвального высоты.
Помимо т. ПАНЬКОВА в кабине управления находились 4-й помощник командира т. ПОЧЕКИН – на штурвале направления и второй штурман МЯЧКОВ.
1-й штурман т. РИТСЛАНД[287] находился в пассажирской кабине, и вместе с радиоинженером т. ВОРОБЬЁВЫМ производили опробование радиооборудования.
Корабельный инженер т. УСТИНОВИЧ, сдав к этому времени вахту по килю тов. КОНЯШИНУ, отдыхал в киле.
В моторных гондолах находились: у правого мотора тов. МАТЮНИН, у левого т. БУРМАКИН и у кормового мотора тов. НОВИКОВ. Радистом на вахте был тов. ЧЕРНОВ.
Т. т. ДЁМИН, ЛЯНГУЗОВ и КУЛАГИН находились в пассажирской части гондолы и готовились вместе с командиром дирижабля т. ГУДОВАНЦЕВЫМ к посадке в Мурманске. Остальные члены экипажа – т. т. КОНДРАШОВ, НИКИТИН, ШМЕЛЬКОВ и ГРАДУС – отдыхали.
Из показания т. т. ПОЧЕКИНА и УСТИНОВИЧА видно, что 2-й штурман МЯЧКОВ неоднократно менял курс в пределах от 20° до 40°.
К моменту катастрофы 6/II-38 г. имела место магнитная буря средней величины, оказывавшая незначительное изменение в показаниях компаса в пределах 2° – 3°.
Дирижабль СССР В-6 перед катастрофой шёл на высоте 300–350 мтр.
Вследствие тумана и снегопада в период, предшествовавший катастрофе, видимость была плохая. Окна дирижабля обледенели.
6/II-38 г. около 19 ч. 30 м. дирижабль прошёл над ст. Жемчужная, в это время 4-й пом. к-ра тов. ПОЧЕКИН увидел линию костров /разложенных для с-та ТБ-3/, о чём сообщил к-ру корабля тов. ГУДОВАНЦЕВУ, высказав предположение, что эти костры выложены для дирижабля.
Около 19 ч. 45 м. штурман МЯЧКОВ, выглянув в окно, закричал: «Летим на гору». После крика МЯЧКОВА 2-й к-р т. ПАНЬКОВ отдал команду: «На взлёт и руль вправо», и в 19 ч. 45 м. /показания кор. [корабельных. – А. Б.] часов/ дирижабль СССР В-6, имея высоту полёта около 350 мтр., врезался в деревья горы Тундра-Небла, имеющей высоту 450 мтр. В результате удара носом дирижабля о деревья оболочка разорвалась, из него вышел газ, и корабль, потеряв плавучесть, упал на гору, покрытую лесом.
От удара о землю вспыхнул пожар, в результате которого погибли 13 человек – членов экипажа: т. т. ГУДОВАНЦЕВ, ПАНЬКОВ, ДЁМИН, ЛЯНГУЗОВ, КУЛАГИН, РИТСЛАНД, МЯЧКОВ, ЧЕРНОВ, ГРАДУС, КОНЯШИН, НИКИТИН, ШМЕЛЬКОВ и КОНДРАШЁВ[288], и полностью приведена в негодность материальная часть корабля.
Во время удара дирижабля бортмеханики НОВИКОВ и БУРМАКИН получили лёгкие ранения и ожоги, ПОЧЕКИН – тяжёлые ушибы, УСТИНОВИЧ, МАТЮНИН и ВОРОБЬЁВ невредимы.
Пожар был замечен местным населением, куда были направлены лыжники для розыска дирижабля, который был обнаружен в 7 час. 45 м. 7/II-1938 г. Оставшимся в живых членам экипажа была оказана первая помощь, и к вечеру 7/II-38 г. были доставлены на лесоучасток 91 квартала. У разрушенного дирижабля и погибших членов экипажа был выставлен караул.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
а/ К моменту катастрофы дирижабля СССР В-6 ориентировка была потеряна.
б/ Вследствие плохой видимости /туман и снегопад, обледенение окон/ гора Небла была замечена штурманом т. МЯЧКОВЫМ только за 4–5 сек.
в/ По обнаружении угрозы столкновения дирижабля с горой 2-м к-ром т. ПАНЬКОВЫМ была отдана принципиально неверная команда для предотвращения катастрофы: «Руль вправо, а руль высоты на взлёт», с целью динамически подняться выше горы, тогда как правильно было бы сбросить балласт и выключить моторы. В этом случае корабль резко взмыл бы вверх, и по крайней мере размеры катастрофы были бы уменьшены.
Ознакомительная версия. Доступно 25 страниц из 124
