Книга Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6» - Алексей Белокрыс

Ознакомительная версия. Доступно 25 страниц из 124

По этой причине возникают погрешности в вычислении полной подъёмной силы дирижабля. Кроме того, данная сила зависит ещё и от температуры окружающего воздуха. Согласно закону Архимеда подъёмная сила тем больше, чем выше плотность воздуха. Холодный воздух плотнее, поэтому зимой при –25 °C один кубометр водорода способен поднять примерно на 200–250 граммов больше груза, чем летом при +25 °C. В абсолютных цифрах для «СССР-В6» зимнее приращение подъёмной силы составляло около 2,5 тонны – зимой можно было взять на борт больше горючего и летать дальше и дольше[281].

Обычно для расчётов применяли усреднённую подъёмную силу одного кубометра водорода, равную 1,1 килограмма, но в каждом случае важно знать, использована ли эта или какая-то другая величина, чтобы показатели для разных аппаратов были сравнимы.

Можно по-разному оценивать и крейсерскую скорость – для двух или трёх работающих моторов, для разного числа оборотов.

Таким образом, чтобы точно сравнить характеристики N-1 и «СССР-В6», нужно было бы провести испытания советского дирижабля на тех же режимах и в тех же условиях, в каких испытывали в своё время его итальянский прототип. На Дирижаблестрое не ставили такой задачи. Более того, результаты государственных испытаний «СССР-В6» автору вообще не удалось разыскать, поэтому о его качествах можно судить лишь по вторичным источникам.

По качеству оболочки «СССР-В6» значительно уступал как N-1, так и более поздним итальянским дирижаблям: страна сильно отставала в области производства специальных баллонных материй.

На практике это означало не только бóльшую удельную массу, но и быструю диффузию – утечку водорода сквозь оболочку и замещение его воздухом. Если у N-1 средняя суточная потеря газа составляла около 0,1 %, или примерно 20 кубометров [44, с. 28], то оболочка «СССР-В6» сразу же начала выпускать 1,5 % содержимого в сутки, а к концу первого года эксплуатации данный показатель достиг 4 %[282]. Помимо ухудшения лётных качеств, это наносило прямой экономический ущерб: при цене покупного водорода около 4 рублей за кубометр через оболочку ежедневно «вылетало» несколько тысяч рублей.

Важной характеристикой дирижабля является максимальная дальность полёта в нормальных условиях без пополнения запасов горючего, масла, газа и балласта – показатель весьма полезный в практическом отношении, хотя и не учитывающий влияния встречных и попутных ветров, возможности работы моторов на максимально экономичных режимах и ряда других важных обстоятельств.

Главным образом максимальная дальность зависит от наибольшей массы горючего и масла, которую корабль способен взять на борт, и от той эффективности, с которой дирижабль преобразует горючее в километры пройденного пути. Если выполнить расчёты для одних и тех же исходных условий, то окажется, что «СССР-В6» сильно превосходил своего итальянского предшественника:

В полёте с пассажирами масса горючего и масла соответственно снижается, уменьшается и дальность. По оценкам Нобиле, с 20 пассажирами на борту «СССР-В6» мог пролететь 4140 километров зимой и 3120 километров летом[283].

Говоря о лётных качествах дирижабля, нельзя обойти вниманием потолок – максимальную высоту, на которую он может подняться.

Для «СССР-В6» расчётный статический потолок[284] с минимальным экипажем (12 человек), минимальным запасом горючего (на два часа полёта) и 16 пассажирами составлял 3500 метров, а без пассажиров – 4500 метров[285]. Фактически при заводских испытаниях во время высотного полёта 23 мая 1935 года был зафиксирован подъём до 3300 метров [60, с. 65]. Вероятно, N-1 имел примерно такой же потолок. Большого практического значения этот показатель не имел: для военных целей столь малый потолок был недостаточен, а гражданским дирижаблям не было необходимости подниматься слишком высоко.

Ознакомительная версия. Доступно 25 страниц из 124