Введение
TBD-1 «Девастейтор» из дивизиона торпедоносцев (VT-2) авианосца «Лексингтон» выходит из атаки на японский авианосец «Шохо». Торпедоносцы VT-2 и торпедоносцы дивизиона VT-3 с авианосца «Саратога» на самолётах ТВD участвовали в потоплении японского авианосца «Шохо» в Коралловом Море 7 мая 1942 года, в первом в мире бое авианосцев.
Самолёт фирмы «Great Lakes Aircraft»TG-2 был стандартным бомбардировщиком-торпедоносцем на службе Флота США. В течении 1937 он был заменен на TBD-1. Этот самолёт принадлежит торпедоносному дивизиону VT-2 базировавшегося на борту «Лексингтон» (CV-2).
В 1934 году. Авианосные силы Военно- морского флота США состояли из трех авианосцев: USS LEXINGTON (CV-2), SARATOGA USS (CV-3), и RANGER USS (CV-4), имеющих в качестве ударной силы самолёты-бипланы: истребители, разведчики, и бомбардировщики-торпедоносцы. Понимая, что трёх авианосцев для США недостаточно. Военно-морской флот начал огромную, по тем меркам, программу расширения авианосных сил и готовил ввести в строй четыре новых авианосца, находящихся в разных стадиях постройки. Эти авианосцы: USS YORKTOWN (CV-5), USS ENTERPRISE (CV-6), USS WASP (CV-7), и USS HORNET (CV-8), планировалось довести до полной боеготовности к 1941 году. Для обновления парка воздушных групп авианосцев, Военно-морской флот искал замену старым машинам на перспективные новые.
В июне 1934 года, Бюро Авиации Военно-морского флота (Bu.Aer.) выдало заказ в различные авиастроительные компании для участия в конкурсе на проектирование нового бомбардировщика-торпедоносца, чтобы заменить им, как устаревший Мартин ВМ-2, так и главный торпедоносец флота, биплан TG-2, находящийся на вооружении торпедоносных дивизионов авианосцев (VT). Технические требования, предъявляемые к самолёту, предполагали, чтобы самолёт мог бы нести авиаторпеду фирмы «Блиц Левитт» («Bliss-Leavitt») MkXIII. или три 225 кг бомб, или комбинации 45 кг и 225 кг бомб. Техническими требованиями также был назван радиальный двигатель воздушного охлаждения «Пратт и Уитни» (Pratt & Whitney) XR-1830-60 мощностью 900 л.с. Этот двигатель недавно завершил цикл испытаний и был рекомендован для производства.
Две компании, «Грейт Лайке Эйркрафт» («Great Lakes Aircraft») из Кливленда, и «Дуглас Эйркрафт» («Douglas Aircraft») из Санта Моники, выставили свои заявки в Бюро Аэронавтики для участия в конкурсе. Им обеим и была поручена разработка прототипа будущего торпедоносца. Самолёт проекта компании «Грейт Лайке Эйркрафт» получил шифр XTBG-1, а проект «Дуглас Эйркрафт» получил обозначение XTBD-1. XTBG-1 (зав.№ 9723), фирмы «Грейт Лайке Эйркрафт», был последним бипланом бомбардировщиком-торпедоносцем Военно- морского флота США. У него был цельнометаллический фюзеляж типа полумонокок, поверхности крыльев и хвост были покрыты тканью. Штурман-бомбардир находился в маленькой кабине впереди пилота, сидящего на бомбоотсеке с бомбой. Поиск и прицеливание по цели штурман производил в окно, расположенное под фюзеляжем между стойками шасси. Испытания прототипа выявили, что XTBG-1 имел неудовлетворительное исполнение и такие же полетные характеристики. Основываясь на этих результатах испытаний. Военно-морской флот отверг проект. «Грейт Лайке Эйркрафт» начала строить другой прототип – XB2G-1, прежде чем компанию исключили из участия в проекте в 1936 году.
Прототип «Дуглас Эйркрафт» XTBD-1 (зав.№ 9720) значительно отличался от проектных чертежей, первоначально поданных Дугласом Военно-морскому флоту. В облике XTBD-1, читался самолёт VT-VB Дугласа, имевший сходство с Нортропом ВТ-1: тем не менее, проект был изменён прежде, чем конструкция самолёта вышла на испытания. XTBD-1 был цельнометаллическим монопланом с низкорасположенным крылом в фюзеляже типа полумонокок и тканью покрывающей управляющие поверхности, т.е. элероны, рули высоты и направления.
Прототип имел размах крыла 15 метров, новшеством в палубной авиации было складывающееся крыло, по 3,65 м каждой плоскости которого, складывалось вверх для удобства хранения на борту авианосца,. С помощью гидравлического привода из кабины пилота, они подымались вверх, едва касаясь кабины пилота.
Экипаж состоял из трех лётчиков: пилота-бомбардира, штурмана-торпедиста, и стрелка-радиста. Экипаж располагался в фюзеляже под длинной кабиной каркасного типа. Стрелок-радист занимал позицию для наблюдения за задней полусферой и в случае отражения атаки вражеского самолёта у него был установлен пулемёт Кольт- Браунинг (Colt-Browning) 30 калибра (7,62- мм) на гибкой кольцевой турели М2 с боезапасом в 600 патронов. У лётчика для стрельбы вперёд, на правом борту внутри фюзеляжа, был смонтирован такой же пулемёт с 500 патронами, синхронизированный для стрельбы сквозь винт. Для доступа к пулемёту, чуть ниже кабины, была сделана съёмная панель для заряжания или обслуживания курсового пулемёта.
Основное вооружение, торпеда Mk XIII. была расположена под фюзеляжем на специальной подвеске, наклонно. Носовая часть торпеды была направлена вниз в набегающий поток. Тогда это был шаг вперёд по сравнению с ранними вариантами подвески торпеды, которая полностью находилась в набегающем потоке, вызывая значительное снижение скорости самолёта.
XTBG-1 был конкурентом бомбардировщика-торпедоносца XTBD-1. Это был последний биплан бомбардировщик-торпедоносец и имел максимальную скорость 320 км/час. Он нёс команду из трех лётчиков, занимающих тесную кабину.
XTBD-I Прототип (зав.М 9720) в испытательном полёте в 1935. XTBD-1 был первым цельнометаллическим самолётом-монопланом, который был принят Военно-морским флотом для базирования на авианосцах. Основные стойки шасси убирались в специальную нишу. Стойка убиралась не полностью, оставляя половины колёс торчащими из ниш, что позволяло XTBD-I в результате аварийной посадки на живот, отделаться минимальны,и ущербом фюзеляжа.
Основные стойки шасси убирались в специальную нишу. Стойка убиралась не полностью, оставляя половины колёс торчащими из ниш, это позволяло XTBD-1 в результате аварийной посадки на живот отделаться минимальным ущербом для фюзеляжа. Заднее колесо на прототипе было убирающимся. но позже на серийных машинах было изменено на неубирающееся фиксированное колесо. XTBD-1 был первым самолётом Военно-морского флота, с тормозами колес фирмы Бендикс (Bendix). В течение многих лет. Военно-морской флот избегал использования авиационных тормозов. находя их ненадежными, чтобы использовать их на самолётах палубной авиации, считая, что аэрофинишера достаточно для остановки самолёта при посадках на борт авианосца. Крюк аэрофинишера был установлен перед хвостовым колесом и убирался при взлёте и выпускался перед посадкой.
