Александр Николаевич Прокофьев-Северский родился 7 июня 1894 г. в Тифлисе (ныне город Тбилиси — столица суверенного государства Грузия). Отец будущего авиаконструктора вошел в историю России как один из первых летчиков. Саша Северский впервые поднялся в воздух в 1914 г. К 1917 г. юноша сбил 13 вражеских аэропланов, став одним из самых результативных летчиков-истребителей Императорской России. После революции Северский эмигрировал во Францию, но вторую родину обрел с переездом за Океан. В начале 20-х годов Александр Николаевич тесно сотрудничал с генералом Билли Митчеллом в области разработки различных авиационных приборов и устройств, в частности гироскопического прицела для бомбометания. Полученный на гиростабилизированный прицел патент давал Северскому право на процент с каждого проданного прибора. Вырученных денег хватило для основания небольшой инженерной фирмы. В 1927 г. натурализованный гражданин США майор резерва авиационного корпуса армии США Alexander P. de Seversky открыл авиастроительную фирму где он сам числился директором-распорядителем, финансистом-экономистом, главным конструктором и главным летчиком-испытателем. По натуре Северский, как свойственно воспитанному в Грузии человеку, был крайне горячим человеком, готовым резать правду-матку в глаза любому, не взирая на должности, звания и финансовое положение. Ничего удивительного, что Северский нажил массу как друзей, так и врагов. Выдающийся авиатор скончался 25 августа 1974 г.
Рождение концепции
Схема консольного цельнометаллического низкоплана с эллиптическим в плане крылом стала «торговой маркой» фирмы Seversky Aircraft Corporation. Позже к этому «джентльменскому набору» присоединили турбокомпрессор. Северский работал над концепцией самолет вместе с другим русским, точнее русским грузином, Михаилом Григоришвили, урезавшем в Штатах свое «швили» до короткого Gregor. Первым самолетом Северского стал Sev-З — цельнометаллический низкоплан с взаимозаменяемым поплавковым и колесным шасси. Крыло самолета имело в плане форму, близкую к эллипсу. Эллиптические крылья обладали гораздо меньшим индуктивным сопротивлением по сравнению с обычными. Северский использовал один из лучших в тот момент профилей крыла в мире — NACA Clare Y, точнее скоростной вариант данного профиля — Clare YH. В США в 1933 г. крыло с таким профилем имел один-единственный аэроплан — Sev-3.
Между тем, авиационному корпусу армии США требовался двухместный самолет первоначальной и базовой подготовки летчиков. Северский выиграл в 1935 г. конкурс на учебно-тренировочную машину. Фирма получила заказ на три десятка самолетов ВТ-8. Прежде чем заказ был получен, на фирме произошли важные изменения. В 1934 г. работать к Северскому пришел очередной «русский» — Александр Картвелишвили, превратившийся в США в Александра Картвели. Из-за этого сокращения отдельные люди считают грузина за армянина — дескать исходный вариант был Картвелян. Картвелишвили родился в Тифлисе 9 сентября 1896 г., скончался в США 20 июля 1974 г. Получил военное образование во Франции, где увлекся авиацией. В числе учителей Александра Картвелишвили были Луи Блерио, Вибо. После того, как Григоришвили покинул фирму вдрызг разругавшись с главой компании, главным конструктором Seversky Co стал Александра Картвелишвили.
Самолет Северский Sev-3L (Landplan). Эта оснащенная 420-сильным двигателем машина принимала участие в конкурсе на учебно-тренировочный самолет для авиационного корпуса армии США и показала характеристики, превышавшие летные данные американских истребителей того времени.
Самолет SEV–X-RT в полете над Лонг-Айлендом, в кабине летчика — конструктор Александр Северский. Развитием SEV–X-BT стал первый современный американский учебно-тренировочный самолет ВТ-8.
Учебно-тренировочный самолет ВТ-8 принес фирме Северского заслуженный успех.
Летом 1935 г. на фирму пришел Хэрт Миллер, имевший репутацию знающего инженера и великолепного летчика. Сам глава фирмы, Картвелишвили и Миллер составили триумвират, определявший всю техническую политику. Миллер вложил немало сил в создание истребителя Р-35, фирма получила заказ на 77 таких машин.
«Авиация прогрессирует тогда, когда прогрессируют авиационные двигатели», — сказал как-то один из французов на заре эры летания. С двигателями для самолетов в США в 30-е годы дела обстояли не особенно блестяще. Военные не требовали от конструкторов сделать двигатель, сохранявший мощность на больших высотах. Высотность мотора достигалась за счет использования дополнительных устройств. В Великобритании, Германии и Советском Союзе с переменным успехом много экспериментировали с многоступенчатыми механическими нагнетателями. Американцы пошли иным путем.
В США все работы по обеспечению высотности моторов были сконцентрированы на проектировании и доводке турбокомпрессоров, приводящихся от выхлопных газов двигателя. Еще в 1921 г. на биплане Le Pere LUSAC-11 был установлен оснащенный турбокомпрессором двигатель Паккард, аэроплан сумел забраться на высоты 10 000 м. Турбокомпрессоры испытывались на истребителях Р-6 и Р-12. на двухместном Р-12А, четыре турбокомпрессора поставили на двигатели прототипа бомбардировщика В-17 «Летающая Крепость».
