Отто Лилиенталь
(Германия)
Выдающийся немецкий инженер, пионер авиации, работы которого в области теории и практики парения — полётов на планёрах — получили всеобщую известность и признание.
Карл Вильгельм Отто родился 23 мая 1848 г. в померанском городке Анклам. В детстве Отто и его младший брат Густав любили наблюдать за полётом птиц, особенно аистов. В 14 лет он провёл первый эксперимент — прицепил небольшие самодельные крылья и прыгнул с сарая.
В 1866 г. Отто устроился практикантом на машиностроительный завод Шварцкопфа и вскоре получил приглашение поступить в небольшое конструкторское бюро при нём же. В свободное время братья мастерили модели планёров, которые красиво парили. Отто пытался экспериментировать с махолётом бипланной схемы. Возвратно-поступательное движение на крылья осуществлялось передачей велосипедного типа, а сорокакилограммовый противовес удерживал аппарат на весу. После серии опытов Лилиенталь убедился, что усилий человека не хватит, чтобы поднять его в воздух.
Летом 1870 г. Отто с отличием закончил Королевскую ремесленную академию, отслужил в армии во время недолгой Франко-прусской войны, а выйдя в запас, продолжил технические эксперименты. Скоро на счету Отто было 20 патентов на различные усовершенствования и изобретения.
Осенью 1881 г. Лилиенталь открыл в Берлине мастерскую по изготовлению котлов. Недостатка в заказах не было, мастерская превратилась в завод. Однако Отто продолжал заниматься летательными аппаратами. Планомерные эксперименты завершились созданием крыла с искривлённой верхней поверхностью.
В 1888 г. изобретатель приступил к лётным опытам, в ходе которых проверялись результаты предыдущих теоретических исследований. В следующем году вышла его книга «Полёт птиц как основа искусства летания». Уже заглавие подразумевало, что труд посвящён управляемым полётам, и подчёркивалось, что он «составлен на основании многочисленных опытов братьев Отто и Густава Лилиенталей, инженеров и строителей машин».
Эта книга произвела сильное впечатление на энтузиастов нарождающейся авиации, среди которых были русский профессор Н.Е. Жуковский, американские механики братья О. и У. Райты, француз Фербер. В частности, Жуковский продолжил некоторые теоретические изыскания Лилиенталя и в 1892 г. написал знаменитую статью «О парении птиц», научно обосновав возможность эволюций искусственных летательных аппаратов, вплоть до возможности осуществления «мёртвой петли».
В конце 1889 г. Лилиенталь построил первый планёр-моноплан, спустя год — второй. На них изобретатель совершил несколько прыжков-подлётов, приобретя опыт балансировки аппарата собственным телом, перемещая центр тяжести движениями ног вперёд и назад, а телом в стороны. Кстати, именно так поступают нынешние дельтапланеристы.
Летом 1891 г. Лилиенталь создал из ивовых веток, обтянутых пропитанным воском ширтингом (вид батиста), третий планёр, оснастив его хвостовым стабилизатором и килем. На нём 43-летний Лилиенталь совершил первый настоящий полёт на дистанцию 25 м, открыв тем самым эру практической авиации.
Четвёртый аппарат появился в 1892 г. На нём Лилиенталь удвоил площадь крыльев. На пятом применил необычные, сводчатые и вогнутые, крылья размахом 11 м и площадью 16 м2, однако планёр получился слишком большим и тяжёлым (24 кг), поэтому при сильном ветре почти не держался в воздухе. Так изобретатель методом проб и ошибок перешёл к аппаратам с крылом размахом не более 7 м.
В 1893 г. братья соорудили на вершине холма башню высотой 15 м, с небольшой разгонной дорожкой и наклонной крышей, внутри которой держали готовые парители-планёры. С построенной башни Лилиенталь спланировал на шестом аппарате с крылом площадью 14 м2 и весом 20 кг. Лилиенталь преодолел по воздуху более 200 м. Надо сказать, что подобные зрелища всегда привлекали любопытных. Дела братьев стали поправляться ещё и за счёт гонораров за лекции, продажи моделей, сувениров, фотографий и рекламы. При этом Отто и Густав не оставляли без внимания котельный завод, аккуратно выполняя заказы.
Известия о человеке, который умеет летать как птица, распространились по миру. Посмотреть на него приезжали не только туристы и любопытные, но и видные специалисты. В частности, в 1895 г. познакомиться с Отто приехал Н.Е. Жуковский, с которым немецкий исследователь уже переписывался, обмениваясь результатами научных изысканий.
Далеко не все относились к полётам Лилиенталя с пониманием. На братьев нередко рисовали карикатуры, появлялись обидные, ехидные статьи и фельетоны.
Отто, не обращая внимания на насмешки, изготовил 18 моделей планёров и совершил более 2 тысяч полётов на них. Вскоре у него появились последователи. Например, в 1896 г. американский физик Р. Вуд не ограничился фотосъёмкой Лилиенталя в воздухе, а попросил разрешения лично опробовать аппарат. После короткого инструктажа он отважно спланировал с горки, успешно приземлился и сразу заказал такой же планёр для себя. Некоторые зрители, вдохновлённые примером Лилиенталя, сами строили планёры и успешно парили на них. Да и Лилиенталь пришёл к выводу, что, оснастив паритель мотором, мог бы не просто планировать с высоты, но и свободно летать. Вскоре он опробовал двигатель, работавший на природном газе и вращавший шестилопастный пропеллер, но тот оказался недостаточно мощным. Аналогичной неудачей завершился опыт с двухцилиндровым мотором, действовавшим на испаряющейся углекислоте по принципу паровой машины. Более сильных и компактных силовых установок в то время ещё не существовало.
С 1895 г. Лилиенталь стал заниматься исключительно бипланами, поскольку такая схема позволила сократить размах крыла, сохранив его несущие свойства. Открытием немецкого учёного стали две штанги, которыми пилот изменял в полёте кривизну крыла — балансировка старым способом становилась ненужной. Так Лилиенталь первым применил в практике самолётостроения гоширование, что позже с успехом повторили другие пионеры авиации, в том числе американцы братья Райт и француз Л. Блерио. Талантливый исследователь и экспериментатор подарил бы авиации немало других новинок. Однако судьбе было угодно распорядиться иначе.
9 августа 1896 г. Отто Лилиенталь совершил очередной полёт с холма и сразу начал готовиться к следующему, на новом биплане с управляемым рулём высоты. Надев аппарат на плечи, он после короткого разбега взмыл в воздух, а его помощник включил хронометр, чтобы засечь время полёта. Поначалу всё шло хорошо — аппарат плавно спустился к подножию холма, потом, очевидно встретив встречный воздушный поток, начал набирать высоту и вдруг потерял скорость, на мгновение завис, потерял устойчивость и круто упал с высоты 30 м.
