Ознакомительная версия. Доступно 25 страниц из 124
Если не учитывать поправки на ветер, то курс 320°, который Почекин по указанию Мячкова выдерживал в последние 15–20 минут перед катастрофой, действительно вёл к финской границе. Сохраняя это направление, «СССР-В6» вышел бы к ней где-то в районе популярного ныне туристического центра Саариселькя. Но что именно он мог бы там разведать и сфотографировать?
В то время уже было ясно, что главные события будущей финской войны должны развернуться намного южнее – на Карельском перешейке, а там, куда якобы летел дирижабль, Финляндия представляла собой бесконечные озёра, болота и крохотные лапландские деревеньки. Едва ли советское командование подозревало, что в этой глуши финны прячут некие секретные объекты.
Но даже если предположить, что это так, то нельзя было придумать худшего средства для разведки, чем дирижабль. Это крупная, заметная цель, к тому же низко и медленно летящая, – отличная мишень не только для орудий противовоздушной обороны, но и для обычного стрелкового оружия. Простой финский пограничный наряд мог расстрелять и сбить «СССР-В6».
В этом смысле показателен случай с известным лётчиком Сигизмундом Леваневским, который в мае 1937 года перегонял из Мурманска в Ленинград закупленный в США самолёт-амфибию «С-43» – разумеется, над советской территорией. Перед вылетом он не удосужился сообщить свой точный маршрут и не дождался разрешения на пролёт через приграничную запретную зону. В результате к западу от Сямозера его обстреляла с земли наша погранзастава, а чуть позже в воздух подняли звено истребителей с приказом уничтожить неопознанный самолёт. Самоуверенный ас, который считался любимцем Сталина, избежал роковой встречи лишь по случайности.
Пожалуй, точно так же поступили бы и финские пограничники – не расспрашивая, как здесь оказался неизвестный дирижабль, сразу открыли бы огонь. Так ради чего кто-то стал бы так рисковать дорогостоящим аппаратом?
Пусть шпионская версия неправдоподобна, к ней тесно примыкает другой вопрос: а были ли информированы о полёте «СССР-В6» соседние страны? Маршрут от Мурманска к дрейфующей станции проходил вблизи северных берегов Финляндии, тогда ещё имевшей выход к Баренцеву морю в районе Печенги-Петсамо, и Норвегии. Обычно при таких полётах по дипломатическим каналам направлялись соответствующие уведомления – во избежание недоразумений. Однако в документах Наркомата иностранных дел СССР за тот период следов подобной переписки не обнаружено[247]. Видимо, никаких уведомлений и не было, и дирижабль, случись ему действительно попасть в чужое воздушное пространство, имели полное право сбить.
Расстояние от Чупы до Княжей дирижабль прошёл со скоростью 90 километров в час Продолжая двигаться с той же скоростью в верном направлении, в течение часа после пролёта над Княжей он оказался бы в районе Апатитов, однако фактически за это время продвинулся лишь на 32 километра
Портфель штурмана Ритсланда
Самая распространённая версия катастрофы – о недостоверных полётных картах: на них якобы не была обозначена гора Небло, что и послужило главной причиной столкновения с ней. Многие десятилетия это объяснение считалось понятным и естественным, однако сейчас, когда стали известны новые обстоятельства, его можно и нужно пересмотреть.
Считается, что карт, которыми пользовались штурманы дирижабля, на месте катастрофы не нашли, их уничтожил пожар. Правда, есть и другое предположение: умирающий штурман Ритсланд накрыл своим телом портфель с картами, и они уцелели, но впоследствии таинственным образом исчезли. Такую возможность косвенно подтверждает случайно сохранившийся документ – самый первый рукописный набросок акта осмотра места происшествия, составленный комиссией Кирсанова, где в перечислении содержимого штурманского портфеля фигурируют некий блокнот и «маршрутная карта, в которой место полёта дирижабля выгорело». В итоговый акт осмотра эти предметы не попали, словно их и не было – растворились в воздухе.
Быть может, блокнот и карты из штурманского портфеля до сих пор лежат где-то на полках, среди пыльных вещдоков далёкого прошлого, и когда-нибудь их найдут. Но сейчас можно лишь догадываться об их содержимом.
Прежде всего нужно отметить: сведения о неправильных картах исходили исключительно от Устиновича, остальные пятеро выживших ничего об этом не рассказывали. Казалось бы, корабельный инженер, отвечающий за матчасть, не должен был интересоваться навигацией: это дело командира, штурмана и штурвальных. Но при тех весьма близких отношениях, что сложились внутри костяка экипажа, и особенно между Гудованцевым и Устиновичем, последний вполне мог заглядывать в рубку управления и любопытствовать: а что там лежит на штурманском столике?
Если суммировать всё, что Устинович в разное время говорил о картах, ситуация выглядит весьма противоречивой и запутанной.
Заполняя 8 февраля опросник для комиссии Кирсанова, он предположил, что одной из причин катастрофы явилась «затруднённость изучения рельефа по имевшимся в распоряжении картам, т. к. на таковых, по всей вероятности, нанесённый рельеф не совпадает с действительным»[248].
Вечером того же дня в разговоре по телефону с московскими чекистами это прозвучало так:
Я просил бы проверить состояние карт, по которым мы шли. По всей вероятности, наша полётная карта-десятивёрстка в смысле точности отметок по превышениям местности вряд ли соответствовала действительности.
…– Вы считаете, что карта не соответствовала фактическому рельефу местности?
…– Совершенно правильно. Только это нужно проверить, но я утверждаю, что Гудованцев, Ритсланд и Мячков с теми данными, что были на карте, не считаться не могли[249].
Из сказанного решительно непонятно, видел корабельный инженер полётные карты или оперировал предположениями.
Уже после возвращения в Москву в рапорте на имя Слепнёва 20 февраля он писал:
Ознакомившись с рабочими картами полёта дирижабля СССР В-6… сообщаю следующее:
Основной причиной катастрофы дирижабля СССР В-6 является совершенно неудовлетворительное состояние рабочих карт полёта (лист № 37, десятивёрстка). Рельеф местности, нанесённый на листе № 37 (место, где произошла катастрофа) не соответствует действительности, поэтому ни тщательная штурманская подготовка к полёту, ни другие какие бы то ни было причины не могли при сложившихся условиях полёта (ночь, видимость менее 0,5 клм.) предотвратить катастрофу[250].
Ознакомительная версия. Доступно 25 страниц из 124
