только во время боевых действий в Афганистане, где один самолет был потерян в апреле 1987 года от ракеты ПЗРК «Блоупайп». Но их применяли при атаке в ноябре 1975 года поднявшего мятеж большого противолодочного корабля «Сторожевой», и именно сброшенные с Як-28 четвертьтонные бомбы лишили корабль хода. С Як-28 также связан легендарный подвиг Бориса Капустина и Юрия Янова, которые 6 апреля 1966 года ценой своих жизней увели падающий Як-28П от жилых домов Западного Берлина. Посмертно герои удостоились орденов Красного Знамени, их памяти посвящена песня «Огромное небо». Аналогичный подвиг 17 декабря 1968 года совершили Сергей Шерстобитов и Леонтий Кривенков, они увели свой падающий Як-28 от центра Липецка.
Несмотря на то что с середины 1970-х Як-28 начали заменяться в войсках более современными Су-24, этот самолет пережил распад СССР и некоторое время состоял на вооружении постсоветских стран еще в 1990-х. В Беларуси Як-28ПП были сняты с вооружения в 1992-м, в России Як-28Р и Як-28ПП – в 1993-м, на Украине Як-28ПП и Як-28У – в 1994-м. Всего в 1963–1971 годах было построено 1180 экземпляров самолета всех версий.
Ан-14 «Пчёлка»
(1958–1971)
Практически одновременно с работами по созданию семейства Ан-10/Ан-12 в ОКБ Олега Антонова велась работа по созданию легкомоторного многоцелевого самолета короткого взлета и посадки. Эта идея глубоко интересовала конструктора еще с довоенных времен, когда был создан ОКА-38 «Аист». И хотя в СССР уже существовал успешный самолет аналогичных характеристик (Як-12), Антонов начиная с 1946 года настойчиво «пробивал» тему постройки подобной машины. Задание Совета Министров СССР о ее создании было выдано лишь десять лет спустя.
В отличие от Яковлева, Антонов решил делать свой многоцелевой самолет двухдвигательным. Для Ан-14 были использованы поршневые радиальные двигатели АИ-14 мощностью 240 лошадиных сил. Машина была очень компактной: длина – 11,3 метра, высота – 4,3 метра, размах крыла – 22 метра, взлетная масса – 3270 килограммов, скорость – 200 километров в час, дальность полета – 680 километров, потолок – 5000 метров. Ан-14 мог перевозить семь пассажиров или 720 килограммов груза.
Кроме марки, у Ан-14 было и имя собственное – «Пчёлка». Такая традиция вообще не особенно свойственна советским самолетам, но как раз в ОКБ Антонова она прижилась – позже там появились «Антей», «Руслан», «Мрiя». «Пчёлка» стала первой из этого ряда. Название очень подходило к маленькому шустрому самолету, способному взлетать и садиться с любой площадки.
14 марта 1958 года состоялся первый полет машины (летчик В.Н. Изгейм). Поскольку предполагались санитарный и сельскохозяйственный варианты, самолет был доработан: под хвостовой балкой фюзеляжа появился грузовой люк, были применены форсированные 300-сильные двигатели АИ-14Ф и новые винты, а также сделано новое хвостовое оперение – с двумя небольшими дополнительными шайбами. Доводка самолета продолжалась до 1961 года. Вывод комиссии гласил: «Учитывая, что ВВС и ГВФ заинтересованы в самолете, обеспечивающем эксплуатацию во внеаэродромных условиях для использования в связном, сельскохозяйственном, пассажирском, транспортном и санитарном вариантах, запустить Ан-14 в серийное производство при условии устранения дефектов».
Многоцелевой Ан-14 так и не стал для советской авиации массовым
Одним из таких дефектов был значительный (около 100 метров) пробег самолета при взлете и посадке, несмотря на то что при первом вылете Ан-14 показал длину пробега всего 60 метров. Антонов настаивал на том, что дело в недоведенных двигателях, и оказался прав. В 1961 году был проведен интересный опыт: на карте СССР произвольно наметили около семидесяти мелких населенных пунктов, где Ан-14 должен был совершить посадку, при этом существует ли там ВПП, заранее не узнавали. В итоге задание было выполнено.
Однако первые серийные «Пчёлки» появились только в мае 1965 года. Они довольно серьезно отличались от прототипов: двухлопастные винты сменились трехлопастными, было переделано шасси, перекомпонована кабина. Ан-14 поступал как на вооружение ВВС в качестве связного самолета, так и в «Аэрофлот», где работал в качестве пассажирской и почтовой машины. Выдающиеся взлетно-посадочные качества позволяли эксплуатировать этот самолет практически на любых аэродромах и без них. «Пчёлка» без проблем взлетала с жидкой грязи, садилась в глубокий снег, песок и мокрый грунт. В полете самолет был очень простым и устойчивым, отлично мог лететь на одном моторе.
На протяжении всей жизни «Пчёлку» пытались упорно совершенствовать, устанавливая на самолет новые двигатели. В 1962 году был разработан Ан-14В – под турбовинтовые 350-сильные моторы ГТД-350 с четырехлопастными винтами. Со второй половины 1960-х начались работы по созданию удлиненного варианта, получившего название Ан-14М, из которого впоследствии «вырос» Ан-28. Но в целом век «Пчёлки», несмотря на ее выдающиеся качества, оказался, увы, недолгим, вытеснить легендарный Ан-2 этой машине суждено не было. До 1971 года построили всего 340 «Пчёлок», из них более двух десятков продали зарубежным странам – Болгарии, ГДР, Югославии, Гвинее, Конго и Монголии. В 1999 году один экземпляр Ан-14 был восстановлен до летного состояния в Приморье, в городе Арсеньев. Однако 9 декабря того же года во время полета, попав в снежный заряд, этот самолет задел крылом склон сопки и разбился.
МиГ-21
(1958–1985)
Наиболее массовый сверхзвуковой самолет мира, МиГ-21 по праву считается легендой авиации ХХ века. Его создателем был маститый Анатолий Григорьевич Брунов, ранее уже прославившийся созданием МиГ-15. Разработка истребителя прошла через множество этапов. Самым первым его прообразом был опытный истребитель Е-2 со стреловидным крылом (февраль 1955 года), на котором был применен конусовидный воздухозаборник. Новым этапом стал Е-4, у которого крыло было уже треугольным, хотя и сохранило стреловидность 57 градусов (июнь 1955 года). Дальнейшим развитием концепции треугольного крыла стал Е-5 (январь 1956 года), выпущенный в количестве десяти экземпляров. Он был рассчитан на двухвальный турбореактивный двигатель Р-11, который затем, кроме МиГ-21, устанавливался на Як-25, Як-28 и Су-15. И наконец, последней опытной версией стал истребитель Е-6, для которого был разработан вариант двигателя Р-11Ф с форсажной камерой. 20 мая 1958 года Е-6 совершил свой первый полет (летчик В.А. Нефедов).
Один из лучших сверхзвуковых истребителей мира – МиГ-21
Уже на стадии Е-6 новый самолет имел новое название – МиГ-21. Было понятно, что у самолета огромный потенциал – за счет удачной компоновки он опережал в скорости МиГ-19 на 700 километров в час. И хотя у МиГ-21 имелся грозный конкурент – истребитель Су-7, который заметно превосходил МиГ в потолке и скорости, выбор все же был сделан в пользу машины Брунова. В 1959 года истребитель был
