но, в отличие от пассажирского, у транспортного самолета в задней части фюзеляжа расположен грузовой отсек, а вертикальные дополнительные кили на оперении отсутствуют. Длина самолета – 33,1 метра, высота – 10,5 метра, размах крыла – 38 метров, взлетная масса – 61 тонна, скорость – 777 километров в час, дальность полета – 5700 километров, потолок – 10 200 метров. Ан-12 может перевозить 20 тонн груза, 60 десантников или 90 солдат с полной выкладкой. Самолет вооружен двумя 23-миллиметровыми пушками.
На протяжении долгой жизни и службы самолета появилось множество его модификаций. Некоторые из них правильнее назвать «поколениями» Ан-12, так как они получали все более и более совершенные двигатели и комплексы оборудования: Ан-12А (1961) с двигателями АИ-20А, Ан-12Б и Ан-12П (1963) с дополнительными баками, Ан-12БК (1967) с двигателями АИ-20М. Другие варианты были «узкого» назначения, например Ан-12Т (1961), предназначенный для перевозки топлива, поисково-спасательный Ан-12ПС (1969), постановщик помех Ан-12ПП (1970), контейнеровоз Ан-12БСМ (1973) и др.
В 1959 году первые Ан-12 начали поступать в военно-транспортную авиацию СССР, а затем и в воздушно-десантные войска, где они быстро вытеснили своих предшественников Ту-4, Ли-2, Ил-14 и Ан-8. С Ан-12 могли одновременно десантироваться 60 бойцов, перевозили такие самолеты и бронетехнику – самоходные установки АСУ-57 и АСУ-85, боевые машины десанта БМД-1. В общем, именно благодаря массовому появлению Ан-12 советские ВДВ приобрели современный облик и возможности. Кроме того, эти самолеты активно использовались и в мирных целях. В 1960-м Ан-12 впервые полетели в Арктику и Антарктику. В «Аэрофлоте» Ан-12 применялись на грузовых перевозках, в том числе на международных грузовых линиях (в 1966 году была открыта первая такая линия, Москва – Рига – Париж).
Ан-12 неоднократно применялись в боевых действиях. Наиболее известна «афганская» часть судьбы этих самолетов. В трудных условиях горной страны они оказались незаменимы, так как могли совершить посадку практически в любом районе. Ан-12 перевозили войска, грузы, а «черный тюльпан» доставлял в СССР тела погибших воинов. Три самолета погибли под ударами «стингеров», а многие Ан-12 работали в Афганистане и после вывода оттуда советских войск.
Великолепно проявивший себя Ан-12 широко экспортировался в другие страны – он поставлялся в Болгарию, Польшу, Чехословакию, Югославию, Индию, Индонезию, Египет, Ирак, Алжир, Гвинею, Гану, Кубу, Китай, Йемен. С 1974 по 1993 год копия Ан-12БК выпускалась в Китае под маркой Y-8 (663 самолета), а выпуск улучшенной версии Y-9 идет и сегодня. Китайские самолеты экспортировались в Пакистан, Шри-Ланку, Мьянму, Судан, Танзанию, Венесуэлу, Казахстан.
Несмотря на то что выпуск Ан-12 уже давно прекращен, исключительно высокие летные и эксплуатационные качества этого самолета позволяют ему до сих пор оставаться в строю, причем успешно летают самолеты, выпущенные еще в 1960-х. В настоящее время Ан-12 состоят на вооружении в России, Беларуси, Азербайджане, Казахстане, Узбекистане, Анголе, Йемене, Мьянме и Эфиопии. Множество самолетов используется также частными транспортными авиакомпаниями по всему миру. Всего было выпущено 1243 таких самолета, из которых 183 было поставлено на экспорт и 243 – потеряны в авиакатастрофах. Ан-12 стал настоящей легендой транспортной авиации и по праву считается одним из наиболее удачных и известных турбовинтовых самолетов мира.
Як-28
(1958–1971)
Як-28 «вырос» из мелкосерийного реактивного фронтового бомбардировщика Як-26 – фактически версии истребителя Як-25, построенного в 1955–1956 годах в количестве 10 экземпляров. Эта машина стала первым советским сверхзвуковым бомбардировщиком. Но Як-28 была суждена в истории авиации куда более заметная роль: эта машина стала массовой, более того – чрезвычайно успешной, надолго определившей собой лицо советских ВВС.
Задание на разработку было получено 28 марта 1956 года. А.С. Яковлев под впечатлением неуспеха Як-26 полагал, что от схемы этого самолета следует отказаться, но соратники убедили его в том, что самолет следует лишь немного перекомпоновать. В итоге новый бомбардировщик стал глубоким переосмыслением конструкции Як-26. Он получил совершенно новые усиленные крылья и измененную конструкцию мотогондол, в которых устанавливались мощные двигатели Р-11А-300 (модификация использовавшихся на МиГ-21). Первый полет опытного самолета, носившего тогда название Як-129, состоялся 3 марта 1958 г. (летчик В.М. Волков). Однако двигатели не дали нужных показателей, и на втором экземпляре установили моторы Р-11АФ-300. Самолет подвергли испытаниям, причем во время одного полета внезапно порвался топливопровод, и летчики мастерски посадили опытный Як на грунт, за что удостоились орденов Красного Знамени. Испытания показали большие преимущества самолета в своем классе: на 1958 год только он мог лететь на высоте 10 километров со скоростью 1400 километров в час и бомбовой нагрузкой 1200 килограммов.
Серийный выпуск самолета начался с модификации Як-28Б, оснащенной радиолокационной станцией РПБ-3, которую планировалось в ближайшее время заменить на «Инициативу» и «Лотос». Однако эти самолеты в ходе эксплуатации обнаружили многочисленные дефекты, связанные с прочностью конструкции и работой закрылков. Поэтому на протяжении нескольких лет самолет «доводили» уже в процессе выпуска, а среди летчиков он считался довольно-таки капризной, «неустойчивой» машиной. Но примерно с середины 1960-х репутация Як-28 выправилась и стала стабильно высокой. В бомбардировочных авиаполках эти машины сменили заслуженных ветеранов Ил-28.
Сверхзвуковой Як-28 находился в строю с 1960-х по 1990-е годы
Як-28 представлял собой высокоплан со стреловидным крылом, оснащенных двумя двигателями в гондолах, встроенных в крылья. У самолета был запоминающийся, стремительный облик, не позволявший путать его с другими. Длина – 20 метров, высота – 4,3 метра, размах крыла – 11,7 метра, взлетная масса – 18 080 килограммов, скорость – 1850 километров в час, дальность – 2670 километров, потолок – 14 500 метров. Вооружен Як-28 был одной (затем двумя) 23-миллиметровой пушкой и мог нести 1200 килограммов бомб. В версии Як-28П самолет нес две ракеты.
Самолет выпускался во множестве вариаций. Основной модификацией был истребитель-перехватчик Як-28П (435 самолетов). Также массовыми были Як-28И, оснащенный РЛС «Инициатива-2» (выпущено 223 самолета), учебный Як-28У (183 самолета), Як-28Л (111 самолетов) с РЛС «Лотос». Также широко использовались разведчики Як-28Р и Як-28СР и самолет радиоэлектронной борьбы Як-28ПП.
Годы эксплуатации продемонстрировали многочисленные достоинства самолета. Як-28 был скоростным, маневренным, нес серьезную боевую нагрузку и обладал высокой точностью бомбометания с больших высот. Мощные двигатели позволяли самолету очень быстро набирать высоту. Очень высоко ценились также самолеты-разведчики этой марки, они превосходили по качествам и МиГ-21Р, и даже более современные Су-24МП, а постановщики помех Як-28ПП еще и в начале 1990-х считались в своем классе вполне конкурентоспособными. Подобное «разнообразие» – большая редкость, в особенности если учесть, что создавался Як-28 в первую очередь как сверхзвуковой бомбардировщик.
В реальных боевых условиях Як-28 использовался (в качестве разведчика)
