Ознакомительная версия. Доступно 19 страниц из 95
Экспериментальный скоростной винтокрыл на базе S-61F
Таким получился новый тяжелый вертолет Сикорского. Много лет он был самым тяжелым и мощным вертолетом в западной авиации, уступая по грузоподъемности только своему старшему брату — «крану» S-64. Первый полет S-65 совершил 14 октября 1964 г. Заказанный морской пехотой, он получил военное обозначение YCH-53A. Заводские испытания продемонстрировали прекрасные качества машины, и командование Корпуса морской пехоты поспешило заказать первые 15 серийных машин. В 1966 г. они поступили на вооружение эскадронов. Заказы росли, и в результате за три года фирма поставила морской пехоте США 139 воздушных гигантов. «Стеллион» превзошел по всем показателям «Чинук» конкурентов. В феврале 1968 г. «Стеллион» поднял груз и топливо весом 12900 кг при взлетном весе 23580 кг. В октябре того же года на CH-53A были выполнены фигуры высшего пилотажа — петли и бочки. Высокая энерговооруженность и хорошие аэродинамические характеристики позволили S-65 установить в конце 60-х — начале 70-х годов мировые рекорды скорости и скороподъемности.
Новой грузоподъемной машиной морской пехоты заинтересовались и другие виды вооруженных сил США. «Морпехов» начали «раскулачивать». 15 машин ВМФ переделал в тральщики. Семь машин забрали ВВС США и в сентябре 1966 г. заказали фирме Сикорского еще восемь машин в варианте поисково-спасательного HH-53B. Они отличались двигателями «Дженерал Электрик» T64-GE-3 мощностью по 3080 л.с., двумя подвесными топливными баками, системой дозаправки в воздухе, спасательной гидролебедкой грузоподъемностью 270 кг над дверью и оборонительным пулеметным вооружением. Вслед за HH-53B ВВС США заказали фирме 44 новых HH-53C. Их главным отличием были более мощные двигатели «Дженерал Электрик» T64-GE-7 по 3925 л.с. Несколько позже ВВС приобрели еще 20 аналогичных CH-53C в транспортном варианте.
Дополнительные подвесные и устанавливаемые в кабине топливные баки обеспечили HH-53 перегоночную дальность до 6500 км, а система дозаправки сделала ее практически неограниченной. В августе 1970 г. два HH-53C совершили беспосадочный перелет с аэродрома Эглин во Флориде на военную базу Дананг во Вьетнаме, покрыв расстояние 14000 км, большей частью над Тихим океаном, за 54,4 часа. Поисково-спасательные HH-53B и HH-53C прекрасно зарекомендовали себя во Вьетнаме.
Установка двигателей «Дженерал Электрик» T64-GE-412 мощностью по 3925 л.с. на модификации CH-53D дала возможность значительно увеличить грузоподъемность вертолета. На внешней подвеске он смог переносить грузы массой до 9 тонн. Установка внутри грузо-пассажирской кабины центральных рядов кресел позволила перевозить со всеми удобствами 65 морских пехотинцев. CH-53D поступил на вооружение морской пехоты в 1969 г. Всего завод в Стратфорде построил 126 таких вертолетов. Два из них были переоборудованы в VIP-вариант VH-53D и один — в пассажирский вариант S-65С.
Модификация CH-53D послужила в 1969 г. прототипом для создания вертолета CH-53G для ВВС ФРГ. Немецкая фирма «VFW-Фоккер» построила по лицензии 110 машин CH-53G. Два аналогичных вертолета фирма «Сикорский Эркрафт» продала австрийским ВВС в качестве поисково-спасательных. Более 30 машин закупил Израиль.
Боевой вертолет S-67
Минно-тральная модификация RH-53D стала последней в семействе S-65. Новые двигатели «Дженерал Электрик» T64-GE-415 мощностью по 4380 л.с. значительно повысили характеристики вертолета. Система внешней подвески позволяла перевозить грузы весом до 11340 кг. Для вертолета были разработаны новые лопасти с титановым лонжероном, стеклопластиковой обшивкой каркаса с сотовым заполнителем типа «номекс», втулка несущего винта со сферическими подшипниками, а также комплексная система радиоэлектронного оборудования. Поставки RH-53D флоту начались в 1973 г. Всего фирма «Сикорский Эркрафт» построила для американского флота 30 таких машин и еще шесть — для иранского.
Во второй половине 80-х годов 31 вертолет HH-53B, HH-53C и CH-53C были переделаны в модификацию MH-53J «Пэйв Лоу» с усиленным навигационным оборудованием для полетов в любое время суток и в сложных погодных условиях, бронированием и вооружением с целью использования их в эскадронах специальных операций ВВС США. Всего фирма «Сикорский Эркрафт» построила 410 вертолетов S-65.
Вторым основным направлением исследований на фирме «Сикорский Эркрафт» в 60-е годы оставались работы по увеличению скоростей полета винтокрылых машин. Хорошей летающей лабораторией для этого послужил надежный S-61. На его базе в 1965 г. была создана модификация S-61F (NH-3A). Она отличалась от прототипа новыми хорошо обтекаемыми формами планера. Площадь эквивалентной вредной пластинки на экспериментальной модификации была снижена почти на треть. По бокам фюзеляжа стояло два дополнительных турбореактивных двигателя «Пратт-Уитни» J60-2 с тягой по 1360 кг и крыло размахом 9,75 м. Несущий винт был сделан шестилопастным вместо обычного пятилопастного.
Первый полет S-61F совершил 21 мая 1965 г., а в июне он уже достиг скорости 390 км/ч. Испытания S-61F и других винтокрылов, созданных аналогичным способом, доказали возможность достижения на них скоростей до 500 км/ч, но и показали нерациональность установки дополнительных турбореактивных двигателей, которые потребляли много топлива, создавали дополнительный вес и усложняли конструкцию. Поэтому для объявленного вскоре командованием авиации Сухопутных войск США конкурса на маневренный и скоростной боевой винтокрылый летательный аппарат были предложены проекты винтокрылов с толкающими пропеллерами.
Конкурс именовался: AAFSS (Advanced Aerial Fire Support System) — Перспективная система воздушной огневой поддержки — ударный боевой винтокрыл. В конкурсе проектов на такой винтокрыл победили фирмы Сикорского и «Локхид». Если в проекте фирмы «Локхид» предполагался винтокрыл обычной одновинтовой схемы с хвостовым рулевым винтом и толкающим пропеллером, то на разработанном фирмой Сикорского винтокрыле S-66 предполагалось совмещение функций рулевого винта и пропеллера на одном винте, названном «ротопропом». На режимах висения и малых скоростей ротопроп должен был выполнять функции рулевого винта, а при достижении скорости, когда реактивный момент уже надежно балансировался килем, ось винта поворачивалась назад, и ротопроп превращался в толкающий пропеллер. Ротопроп был испытан в 1965–1966 гг. на специально оборудованном S-61. Была доказана его полная работоспособность, однако военные предпочли более привычную схему «Локхида». S-66 остался в стадии проекта.
Сикорский в 60-е годы
Построенный в 1967 г. «Локхид» AH-56 «Шайен» получился перетяжеленным и показал невысокие летно-технические характеристики. После нескольких катастроф программу «Шайен» свернули. Постройка винтокрылов к концу 60-х годов тоже прекратилась.
Ознакомительная версия. Доступно 19 страниц из 95
