За несколько дней до явления Брэнсона парламентскому комитету Джастина Грининга на посту министра транспорта сменил Патрик Маклафлин. Он стал третьим за два года министром транспорта. На той же неделе был назначен третий с 2010 года постоянный заместитель министра транспорта. Премьер-министр не осознавал степени своей уязвимости. Пресс-агенты Virgin восстановили свое преимущество: СМИ снова начали расписывать отчаянную небрежность заявки, сделанной FirstGroup. Публицисты Virgin добавили пикантную подробность: новый министр не имеет понятия о том, что его подчиненные скрывают истину. Не знающий реального положения дел Маклафлин игнорировал эти обвинения и заявил: «Мы намерены действовать на основании заявки, представленной FirstGroup».
Через две недели после этого заявления Маклафлин был разбит на голову. Аудиторская фирма Ernst&Young представила доклад о том, что расчеты, проведенные министерством транспорта, страдают «серьезными техническими дефектами». Министру сообщили, что никто не управлял процессом, который осуществляли неопытные чиновники. При дальнейшем изучении процедуры, выполненном Сэмом Лейдло, известным старшим управляющим компании Centrica, обнаружились более серьезные просчеты: чиновники подменили протоколы министерских заседаний и лгали министрам. Доказательством развала личных отношений в министерстве стало решение Питера Стрэчена в одностороннем порядке опубликовать десятистраничный документ с версией событий, которая освобождала его от ответственности и возлагала ответственность на FirstGroup. Руководитель уместно жаловался на «вопиющие несоответствия в отчетах десяти чиновников», присутствовавших на заседании 27 июня, на котором был определен победитель тендера и на котором самого Стрэчена не было. Вскоре после этого он уволился из министерства. Критически важным было то, что Лейдло не ставил под сомнение финансовый аспект заявки FirstGroup. Вскрытые им просчеты были ошибками правительства.
У Маклафлина был выбор: он мог предоставить права FirstGroup и допустить разоблачение ошибок своего ведомства в ходе судебного процесса или же сорвать судебный процесс и избежать расследования, которое поставило бы его в сложное положение. Маклафлин решил избежать схватки в суде. Поэтому 2 октября он сначала позвонил Тиму О’Тулу, которому сказал, что заявка FirstGroup была лучше, но министерство допустило несколько непростительных ошибок. Затем, в половине двенадцатого ночи, министр поговорил с Брэнсоном, который ожидал звонка в одном из нью-йоркских отелей. Маклафлин сказал, что при оценке предложений были допущены «прискорбные и неприемлемые ошибки» и что ответственность за это «лежит исключительно и всецело на министерстве транспорта». После этого звонка Брэнсон вместе с двумя помощниками начал праздновать успех продолжавшейся 7 недель кампании. Virgin Trains воскресла. Заголовки в СМИ, к радости Брэнсона, возвестили о «самом большом кризисе» компании Network Rail, о реабилитации Virgin и о том, что нападки Брэнсона на FirstGroup были оправданны. Масштаб его победы отразило сальто газеты Financial Times, которая двумя месяцами ранее критиковала отказ Брэнсона принять результат тендера. Через день после заявления Маклафлина газета выступила с критикой FirstGroup: «Если бы люди, игравшие с системой, представляя совершенно нелепую заявку, достигли бы в конечном счете цели, это стало бы страшной несправедливостью». В результате организованной Брэнсоном кампании вина легла всецело на FirstGroup. Но вопреки голословным утверждениям заявка FirstGroup вовсе не была «дикой». Единственным нарушением было произвольное определение чиновниками министерства размера Субординированного кредита.
Теперь процесс был парализован. Брэнсон предсказывал наступление хаоса в случае, если Virgin вынудят прекратить эксплуатацию железной дороги. У правительства была альтернатива: оно могло передать линию Западного побережья холдинговой компании Directly Operated Railways, государственному ведомству, эксплуатировавшему линию Восточного побережья. Это решение, предупреждал Брэнсон, «приведет к катастрофе. Без команды сотрудников Virgin эксплуатация обернется полным хаосом». Поведение Virgin после того, как франшиза на линию Кросс Кантри досталась компании Arriva, показывало, как можно сорвать передачу эксплуатации. Впрочем, Directly Operated Railways понадобилось всего лишь 4 месяца для того, чтобы сменить National Express на линии Восточного побережья. Ни один поезд не был отменен, не было увольнения сотрудников, и пассажиры вряд ли заметили смену эксплуатирующей компании. Но общественная поддержка Брэнсона была главным препятствием для реализации этого варианта. Опасаясь гнева божества, Маклафлин решил продлить для Virgin права эксплуатации на два года. Впоследствии срок был увеличен до апреля 2017 года. Никого из чиновников, причастных к дорого обошедшейся катастрофе, не наказали. Брэнсон мог торжествовать. Опираясь на десятилетия опыта, лучший эксплуатант железной дороги унизил своих конкурентов – и британское правительство.
Успех вывел гиперболы Брэнсона на более высокий уровень. СМИ раздували каждое его слово, и он торжественно сообщил о том, что организует серию концертов в ознаменование пятидесятилетия группы Rolling Stones. «Прошел слух, что у нас хороший улов», – сказал Брэнсон газете Financial Times о том, что в итоге так и осталось мечтой. Работавшие на Брэнсона сочинители сообщили газете, что их патрон через 20 лет после продажи Virgin Records подумывает выкупить ее у Universal. «Ричард Брэнсон и Virgin изучают вопрос о том, как вернуться в звукозаписывающий бизнес и надолго остаться в нем», – сказал представитель компании, и этому сообщению была посвящена целая страница новостей. «Это станет прекрасной возможностью воссоздать динамичный независимый лейбл на рынке». Мысль о том, что у Брэнсона хватило бы денег или опыта для возрождения Virgin Records, была иллюзией, что подтвердило недавнее банкротство компании V2, которое обошлось инвесторам более чем в 100 миллионов фунтов стерлингов.
Брэнсон жеманно отказался обсуждать точность сделанных агентством Bloomberg и журналом Forbes оценок его личного состояния, которое якобы превышало «4 миллиарда фунтов», и никак не комментировал отсутствие Virgin в рейтингах 100 самых известных в мире брендов (эти рейтинги были построены агентствами Interbrand и Millward Brown Optimor). Оба агентства не могли оценить стоимость бренда Virgin, поскольку прибыли Брэнсона были невелики и составляли менее 40 миллионов фунтов из доходов, которые, по новым оценкам, равнялись 13 миллиардам фунтов. В тумане, который Брэнсон окружил свои финансы, установить истину было невозможно.
Слишком многое зависело от того образа, который создал себе сам Брэнсон. Он предлагал себя общественности в качестве мудрого гуру. «Нас считают первопроходцами во многих отраслях, основываясь на наших инновациях, а не на размерах любой из наших компаний», – сказал Брэнсон в 2013 году. Virgin, заявил он, никак не связана с масштабами бизнеса, Virgin – «это отношение к жизни и образ жизни». Virgin, добавил Брэнсон, «принимает жизнь и стремится дать потребителям что-то новое».
Брэнсон скрывал свои слабости, во всех интервью обращая внимание на компаниях LanzaTech и Virgin Galactic. Для того чтобы сделать прибыльными свои авиакомпании, Брэнсону было необходимо дешевое горючее, а космические путешествия были необходимы ему потому, что это предприятие стало его последним броском жребия, ставкой на «планету и ее океаны».
