Анализ найденных документов помог восстановить последовательность событий до катастрофы.
25 января 1961 года в 3 часа 10 минут С-80 закончила зарядку аккумуляторных батарей в базе.
В 5 часов 30 минут снялась со швартовых.
В 13 часов 15 минут погрузилась в полигоне.
26 января с 5 часов 30 минут до 22 часов 32 минут находилась в надводном положении. Состояние в тот момент было следующее: море – 5 баллов, ветер – 7 баллов, периодические снежные заряды, температура воздуха минус 5 градусов.
В 22 часа 32 минуты С-80 погрузилась на перископную глубину.
В 23 часа 22 минуты лодка встала под РДП, работая правым дизелем. Постановкой под РДП командовал командир корабля капитан 3–го ранга Ситарчик. После постановки была объявлена боевая готовность № 2 и заступила первая боевая смена. Управление лодкой в этой смене осуществлял командир лодки и командир БЧ-3. Радиожурнал, фиксирующий все переговоры с берегом, почему-то не отметил последний: «Командиру С-80. Следовать в базу. НШ ПС СФ». Почему эта радиограмма оказалась незаписанной, так и осталось невыясненным, хотя и в 22 часа 06 минут и в 23 часа 30 минут, в момент передачи радиограммы, на лодке все еще обстояло нормально. Кроме этого в том же радиожурнале имеются записи радиограмм, переданных значительно позднее и не имеющих никакого отношения к С-80. Как знать, прими радист «эски» приказ о возвращении, и, может, не случилось бы никакой трагедии. Увы, сейчас об этом можно только рассуждать…
Последняя запись в навигационном журнале выглядит так: «От губы Печенга до островов Гавриловские. 27 января. 00.50 0J1=86,1 ОЭ-196 м Н погр. – 4 м. Опознали место по пресечению 200-метровой изобаты. Ш=70°00 5С Д=35°31 5В С=270–1,5 мили. Место приняли в расчет для дальнейшего счисления, выключили эхолот».
Документы свидетельствуют, что С-80 до своего погружения 17 часов находилась в надводном положении при волнении моря в 5–6 баллов. За это время личный состав не принимал пищи. При вскрытии тел погибших подводников их желудки оказались пусты. А потому, погрузившись, командир первым делом дал команду готовить пищу. Это подтверждает и тот факт, что в седьмом отсеке на камбузе плита и духовка так и остались включенными. Затем командир отлучился, а за него в боевой рубке остался старший помощник. В это время подводная лодка шла под РДП.
Режим плавания под РДП весьма сложен, особенно при сильном волнении моря. В этом случае лодка, имеющая тенденцию к всплытию, плохо держит заданную глубину. Поэтому для удержания ее на глубине применяется балласт. Для С-80 он составлял пять тонн воды. В расследовании гибели С-80 о ситуации, связанной с плаванием под РДП, говорится так: «При «выскакивании» подводной лодки на поверхность ее приходится «загонять» под воду перекладкой рулей на погружение, при этом подводная лодка «проваливается» и для ее удержания необходимо увеличивать ход, откачивать вспомогательный балласт или частично продувать среднюю группу цистерн главного балласта».
Акт расследования обстоятельств гибели С-80 говорит о том, что вполне вероятным могло быть в данной ситуации именно «проваливание» лодки. По времени это, скорее всего, случилось 27 января в 1 час 26 минут.
Далее события развивались, видимо, следующим образом. В центральном посту попытались удержать лодку от «провала» перекладкой рулей. В это время из-за отсутствия обогрева поплавковый клапан воздушной шахты РДП (как показало обследование лодки, в третьем отсеке клапан подачи теплой воды на клапан оказался перекрытым) сильно обмерз и не мог перекрыть воздухоприемное отверстие. В результате этого через шахту РДП, имеющую диаметр 450 миллиметров, в пятый отсек хлынула вода со скоростью 1 – 1,2 тонны в секунду.
Спустя 3–5 секунд вахтенный моторист в пятом отсеке заметил поступление воды и остановил дизель, закрыл манипулятором газовую захлопку и приемные водяные клапаны. Второй моторист одновременно закрыл отливные кингстоны. Но вода прибывала в отсек слишком стремительно. Видя, что ничего не помогает, оба моториста бросились вручную закрывать внутренний клапан подачи воздуха к правому дизелю, не успев задраить газовую захлопку РДП и поставить ручку шагового телеграфа на «стоп». За эти 10–15 секунд в отсек влилось уже 12–
15 тонн воды. Закрыть внутренние клапаны подачи воздуха к дизелям при поступлении через них воды очень тяжело. На это у мотористов ушло около минуты, но они так и не успели закрыть их полностью. Шток клапана под напором воды был свернут набок.
Получив в считанные секунды большую отрицательную плавучесть, С-80 стала погружаться с дифферентом на корму.
В первые мгновения «провала» боцман, не имея доклада о поступлении воды, удерживал лодку только горизонтальными рулями. Вахтенный штурман лейтенант Ковтун, находившийся в штурманской рубке третьего отсека, успел записать, что правый дизель остановлен. Командир моторной группы, услышав, что дизель остановлен, бросился в четвертый отсек, чтобы выяснить, почему это случилось. Обнаружив, что в пятый отсек поступает вода и попасть туда невозможно, он успел сообщить об аварии в центральный пост. Там немедленно сыграли аварийную тревогу. А лодка уже резко заваливалась на корму. Ситуация складывалась критическая, но еще не безвыходная. И в этот самый напряженный момент вахтенный трюмный по какой-то причине перепутывает манипуляторы воздушных захлопок РДП и вместо того, чтобы поставить их в положение «закрыто», открывает… А потому в воздушную шахту, как и прежде, нескончаемым потоком неслись тонны воды.
Пытаясь хоть что-то предпринять, в центральном посту дали воздух аварийного продувания в средние и концевые группы цистерн главного балласта (на это ясно указало травление воздуха из ЦГБ (цистерны главного балласта) при подъеме С-80). Однако эта полумера уже ничего изменить не могла…
Аварийная тревога была дана по кораблю всего за несколько секунд до получения большого дифферента на корму, а потому у экипажа почти не было времени, чтобы принять какие-либо кардинальные меры.
Но что же все-таки удалось сделать морякам?
В первом отсеке личный состав начал герметизировать торпедные аппараты от отсека и успел загерметизировать лишь два – третий и четвертый; закрыл клинкеты вдувной и вытяжной вентиляции на кормовой переборке. Часть личного состава смогла добраться до второго отсека и закрыть за собой дверь.
Во втором отсеке закрыли переборочные клинкеты вдувной и вытяжной вентиляции на кормовой переборке, начали герметизацию аккумуляторной ямы, дали воздух в отсек. Все это делалось уже при большом дифференте, а потому ни командир лодки, ни командир электромеханической боевой части, оказавшиеся здесь, так и не успели перейти в третий отсек.
В третьем отсеке личный состав не сумел удержать подводную лодку. Старший помощник и командир БЧ-3 лишь дали команду на левый электромотор: «Самый полный вперед!» – опустили перископ, опустили и закрыли нижний рубочный люк.
В четвертом отсеке подводники закрыли клинкеты вдувной и вытяжной вентиляции на носовой и кормовой переборках. Но из пятого отсека напором воды сорвало дверь, и вода хлынула в четвертый отсек, сметая все на своем пути. Погибающие моряки уже не успели открыть клапан подачи воздуха высокого давления в отсек.
