Ознакомительная версия. Доступно 30 страниц из 147
многие пэры и землевладельцы являлись одновременно и владельцами шахт. Герцог Бриджуотер, прославившийся строительством каналов, был также печально известен тем, что ввел систему оплаты труда товарами, которая позволяла ему присваивать большую часть заработной платы шахтеров Уэрсли. А семейства Лонсдейл и Лондондерри сохранили привычку XVIII в. воспринимать своих шахтеров как крепостных.
И все же у леса по сравнению с углем было одно серьезное преимущество: в то время как леса довольно равномерно распространялись по всей стране, залежи угля были сконцентрированы лишь в нескольких графствах. Этот недостаток частично компенсировался тем фактом, что в ряде мест, таких как Южный Уэльс и центральные графства, залежи угля и железа находились рядом друг с другом. Таким образом, уголь не мог служить эффективной заменой леса до тех пор, пока транспортное сообщение внутри страны находилось в таком же примитивном состоянии, в каком оно было в начале XVIII в. Именно добыча угля и начало развития тяжелой промышленности послужили толчком к усовершенствованию транспорта и прежде всего к строительству каналов.
В 1700 г. было лишь небольшое количество дорог, пригодных для гужевого транспорта во всякое время года. Легкие товары обычно перевозились во вьюках на лошадях, но для крупногабаритных предметов стоимость такой перевозки была непомерно высокой. Перевозка угля из Манчестера в Ливерпуль стоила 40 шиллингов за тонну. Даже после того, как между некоторыми важными центрами были проложены благоустроенные дороги, стоимость наземного транспорта оставалась высокой.
Герцог Бриджуотер в 1759 г. поручил Бриндли прорыть канал в 11 миль длиной между его копями в Уэрсли и Манчестером. Эта идея оказалась настолько удачной, что по окончании строительства канала цены на уголь в Манчестере упали ровно наполовину. Через два года канал продолжили до Ранкорна, связав таким образом Манчестер с морем. За этим последовало рытье канала, которому надлежало соединить реку Трент с районом гончарного производства, нуждавшегося в тяжелых материалах, таких, например, как глина из Девона и Корнуолла или кремень из Восточной Англии. Гончарные изделия были слишком громоздки и слишком хрупки для того, чтобы их можно было перевозить по дорогам. После окончания строительства Большого соединительного канала стоимость транспортировки стала в четыре раза ниже, что поспособствовало развитию гончарной промышленности и разработки залежей чеширской соли.
Очень скоро по стране прокатилась очередная лихорадка строительства каналов, сравнимая с великим железнодорожным бумом XIX в., которая покрыла Англию сетью водных путей.
На протяжении всего лишь четырех лет (1790–1794) через парламент было проведено не менее восьмидесяти одного акта о строительстве каналов. Вся внутренняя часть Англии, вынужденная до того времени сама потреблять и производить большую часть необходимых ей товаров, теперь оказалась открытой для торговли. Пшеница, уголь, гончарные и железные изделия из центральных графств быстро нашли путь к морю; и уголь, в частности, теперь можно было легко перевозить в любую часть страны. Несмотря даже на то, что в конце XVIII и в начале XIX в. повсеместно были улучшены дороги, каналы оставались главным средством доставки тяжеловесных и нескоропортящихся грузов, пока через 40–50 лет их намеренно не разрушили железнодорожные компании.
Качество дорог почти не улучшалось, пока их заставляли ремонтировать за счет принудительного труда жителей тех деревень, через которые они проходили, труда, организованного кое-как приходскими надзирателями. В самом начале XVIII в. эта система была дополнена возведением застав вдоль основных дорог: таким образом, содержание дорог стали оплачивать за счет транспорта, проезжающего по ним. После восстания якобитов в 1745 г. было построено несколько дорог специально для военных нужд, но развитие дорог все еще шло крайне неравномерно. В тех местах, где взимание денег на заставах было организовано четко, дорога обычно бывала благоустроенной. Несколькими милями дальше, если на заставе брали взятки и несли службу кое-как, что было довольно обычным явлением, дорога, соответственно, бывала плохой. Дальше дорога могла и вовсе не иметь застав и по-прежнему поддерживаться прихожанами, что делало ее практически непроходимой. Объездные и проселочные дороги почти не улучшались со Средних веков.
Только в начале XIX в., с появлением почтовой кареты и высокотехнологичного дорожного строительства, начатого Джоном Макадамом, дороги повсеместно начали улучшаться. Вскоре развитию дорог, как и развитию каналов, воспрепятствовало появление железнодорожного транспорта, и строительство удобных дорог не возобновилось до тех пор, пока не начали широко использовать автомобиль.
Как ни плохи были по нынешним стандартам дороги в период около 1800 г., они все же были значительно улучшены в течение предыдущего столетия, и, хотя большая часть грузов продолжала перевозиться по каналам, все же быстрота и легкость, с которой теперь можно было поддержать сообщение внутри всей страны и регулярные рейсы почтовых карет, явились стимулом к прогрессу промышленности, так как позволили производителям приблизиться к рынками.
3. Текстиль. Спинхемлендский эксперимент
О развитии шерстяной промышленности до полукапиталистической стадии в XV и XVI вв., когда суконщик являлся фактическим нанимателем ручного ткача, упоминалось выше. Мы видели, что дальнейшее развитие приостановилось в конце XVI в., когда отсутствие машин, ограниченность рынка и недостаточное накопление капитала послужили препятствием для роста подлинно фабричной системы и введения способов массового производства. С XVI по XVIII в. развитие промышленности шло медленно и без особых успехов, увеличиваясь в размерах, но не меняясь радикально по структуре и организации.
На самом деле иногда даже проявлялась тенденция к регрессу. В более старых промышленных центрах, таких как Восточная Англия и Уэст-Кантри, где влияние суконщиков сказывалось наиболее сильно, продолжался застой. Но в Западном Райдинге в Йоркшире, где ткачество развилось почти целиком на основе надомного труда, был достигнут наибольший прогресс. Различие между этими двумя районами можно проиллюстрировать примером введения в производство летающего челнока Кея к середине XVIII в. Этот челнок стоил не настолько дорого, чтобы его не могли приобрести индивидуальные ткачи, но когда в Восточной Англии попытались его применить, то это новшество было встречено крайне враждебно на том основании, что челнок отнимает у людей работу и что вся прибыль попадает к суконщикам. В Западном Райдинге надомные ткачи начали пользоваться челноком весьма охотно, так как он значительно повысил их заработок.
Тем не менее устойчивый рост промышленности, и особенно экспорта, должен был неизбежно со временем возыметь действие. Дж. Масси в 1764 г. писал, что экспорт шерстяных тканей, который при Карле II «не намного превышал ежегодную сумму в 1 миллион фунтов стерлингов, в 1699 г. возрос почти до трех, и с этой огромной суммы, при незначительных колебаниях, постепенно наш годовой экспорт суконной продукции за последние годы вырос до полных 4 миллионов». Западный Райдинг внес свою лепту в этот рост. Количество кусков «широкой шерстяной ткани», изготовлявшейся там, возросло с 26 671 в 1726 г. до 60 964 в
Ознакомительная версия. Доступно 30 страниц из 147
