В воздушных боях при наборе высоты на больших скоростях Bf 109F от ЛаГГ-5 не отрывался, а на малых скоростях из-за большего веса ЛаГГ-5 в первый момент отставал, а затем сравнивался с ним по скороподъемности. На виражах наш истребитель заходил в хвост Bf 109F, так как радиус виража последнего был больше. Горизонтальная скорость нашего и немецкого самолетов были одинаковы, но на пикировании ЛаГГ-5 летел быстрее. Вооружение, как выяснилось, вполне устраивало воздушных бойцов.
Кроме усложнившейся техники пилотирования истребителя из-за большого веса (3300 кг) и недостаточных компенсаторов рулей по сравнению с ЛаГГ-3 и Як-1, выявились и конструктивные недостатки. Например, отмечены два случая срыва моторных и боковых капотов, не полностью выпускалось костыльное колесо, случались течи бензиновых и масляных баков по сварным швам, после 20-ти часов работы прогорали выхлопные коллекторы. Существенным преимуществом ЛаГГ-5 перед ЛаГГ-3 и Як-1 была защита передней полусферы звездообразным мотором воздушного охлаждения. Живучесть самолета увеличилась.
Отмечались три случая, когда в воздушном бою пушечным огнем противника были пробиты всасывающий и выхлопной патрубки одного цилиндра и крышки клапанных коробок, воздушный винт и погнуты ребра цилиндров. Самолет в таком виде благополучно произвел посадку на своем аэродроме, а мотор вскоре восстановили.
При выполнении боевых заданий моторы в основном работали на номинальном и форсированном режиме, причем на последнем, порой, до 10—13 минут, в то время, как инструкцией допускалось не более 5 минут. Но практически все двигатели работали нормально. В выводах доклада руководства НИИ ВВС главному инженеру ВВС А. К. Репину отмечалось:
«Первый опыт эксплуатации моторов М-82 в боевых условиях на самолетах-истребителях показывает удовлетворительные результаты. Летный и технический состав дают положительную оценку самолету ЛаГ-5 с мотором М-82 как по надежности работы мотора, так и по уходу и эксплуатации мотора на земле…».
Ла-5Ф эскадрильи «Валерий Чкалов»
Ла-5Ф (хвостовой номер 84) «Валерий Чкалов»
Вслед за 49-м иап Ла-5 поступили в 15-й, 27-й, 240-й, 297-й и 437-й истребительные авиаполки 8-й ВА на Сталинградском фронте, где с 20 августа по 13 сентября также проходили его войсковые испытания. Руководил испытаниями в 287-й иад инженер-полковник Фролов, находившийся на аэродроме Верхняя Ахтуба. В состав бригады НИИ ВВС входили также инженеры-капитаны В.И. Алексеенко, Зюскевич, Бабанин и Хвостовский, старшие техники-лейтенанты Ефанов (по вооружению) и Самозванцев (по спецоборудованию).
Войсковые испытания проходили Ла-5 второй и третьей серий завода № 21 с моторами М-82 второй серии завода № 19 и винтами ВИШ-105 диаметром 3,1 м. На самолетах были установлены две пушки ШВАК с боезапасом по 170 патронов на ствол, двумя замками ДЗ-40 под крылом для подвески бомб калибра до 100 кг.
С 20 августа по 13 сентября 1942 года летчики 287-й иад выполнили 226 самолето-вылетов на разведку войск противника. Разведка производилась парами с бреющего полета, 571 самолето-вылет на прикрытие войск и перехват самолетов противника.
В результате воздушных боев сбили 51 бомбардировщик противника и 36 истребителей Bf 109, включая 17 Bf 109F.
На Сталинградском фронте самолеты Ла-5 вели воздушные бои с немецкими истребителями Bf 109F-4 и Bf 109G-2, а также с бомбардировщиками Ju 88, Ju 87, Bf 110 и Не 111.В воздушных боях с Bf I09F-4 и Bf 109G-2 самолет Ла-5 значительно уступал как по вертикальной маневренности, так и по горизонтальной скорости. В результате Ла-5 не мог вести с немецкими истребителями активный воздушный бой и вынужден был обороняться. В воздушном бою с Ju 88, Bf 110 и Не 111 самолет Ла-5 отвечал всем требованиям современного истребителя по скорости, маневру и мощности огня.
Ла-5 использовали также для разведки войск противника, причем на высотах от 100 м до бреющего полета это было затруднительно вследствие недостаточного обзора вперед—вниз из-за широкого капота мотора.
Ла-5Ф ПМ. Белясника
Штурман 126-го иап Герой Советского Союза П.И. Белясник среди боевых товарищей
Камуфляж Ла-5, как и остальных отечественных истребителей, подобран неудовлетворительно и в сравнении с истребителями противника своей окраской в воздухе резко выделяется на фоне чистого неба и облаков, что облегчало неприятелю обнаружение наших самолетов. С воздуха, на стоянке, окраска наших самолетов резко выделялась на фоне земли.
Что касается управления самолетом, то на элеронах на средних скоростях нагрузки были нормальные, но на скоростях выше 450 км/ч по прибору нагрузки значительно возрастали. На руле глубины при пользовании триммером на скорости 300—320 км/ч нагрузки снимались полностью.
На пикировании на скорости около 500 км/ч по прибору большие нагрузки затрудняли вывод самолета из пикирования и приходилось пользоваться триммером.
Управление рулем поворота на больших скоростях было тяжелое. Вообще управление самолета требовало от летчика хорошей координации движений рулями.
На правом вираже самолет стремился опустить нос и приходилось поддерживать его левой ногой. Ручка управления самолета удобна, но управление тормозами расположено неудачно. Нагрузки при торможении большие. Вследствие чего летчик натирал на ладони и среднем пальце правой руки мозоли.
Сектор был недоработан.
Ход сектора нормального газа проходил с рывками, а при слабой затяжке гайки стремился занять среднее положение. Малый газ на планировании приходилось держать с силой, иначе он уходил в среднее положение.
Кнопки управления шасси и крыльевыми щитками нуждались в лучшей герметизации и повышении плавного хода.
Обзор из кабины, при закрытом фонаре, вперед считался удовлетворительным, а в стороны — хорошим. Но что творилось сзади — летчик не видел. Фонарь кабины невозможно было открыть на больших скоростях, а на планировании он закрывался сам.
Высокое расположение прицела (голова летчика упиралась в фонарь) мешало прицеливанию при закрытом фонаре. Поэтому полеты на Ла-5 в боевых условиях производились только с открытым фонарем. В кабине было душно и жарко, а вентиляция не позволяла лететь без очков.
