Предпринималась также попытка поставить на самолет двигатель АМ-38. В 1941 году советская промышленность выпускала только два типа рядных авиационных двигателей: легкий, но недостаточно мощный М-105, а также двигатели линии АМ-34, более мощные, но и более тяжелые.
Планер МиГа-3 был рассчитан на мощный тяжелый двигатель. К этой категории кроме АМ-35 принадлежал также двигатель АМ-38, предназначавшийся для штурмовиков Ил-2. Двигатель АМ-38 был оптимизирован под низкие высоты. У земли он развивал 1600 л.с. и до высоты 4000 м имел неоспоримое преимущество над АМ-35 А. Как показал опыт первых боев, немецкая авиация действует на высотах до 5000 м. В этих условиях установка двигателей АМ-38 должна была значительно повысить характеристики истребителя.
В июле на самолет № 3595 установили двигатель АМ-38 с винтом АВ-5Л-110А. Самолет передали в НИИ ВВС, где и начались его испытания. Первый полет имел место 31 июля. Сначала испытания шли на стандартном самолете, оснащенным новым двигателем. Позднее в конструкцию самолета внесли ряд изменений. Так, самолет получил новые выхлопные патрубки, с него сняли бомбодержатели и систему заполнения бензобаков выхлопными газами. Испытания начались 1 августа, а закончились 12 августа. Вели испытания пилот Ю.К. Станкевич и инженер К.П. Мкртчян. В первом варианте самолет развил на высоте 3400 м скорость 582 км/ч, а после доработок его скорость возросла еще на 10 км/ч.
Двигатель имел большую мощность, тогда как систему охлаждения оставили прежнюю. Это привело к перегреву мотора. Нормальная эксплуатация самолета была возможна только при температуре воздуха не выше +16(С. Кроме недостаточного охлаждения обнаружилась недостаточная эластичность двигателя, но требовать эластичности от мотора, предназначенного для штурмовиков, было сложно.
После устранения всех отмеченных дефектов можно было достаточно быстро перейти на выпуск МиГов-3 с двигателем АМ-38, так как новый двигатель можно было поставить без серьезных изменений в конструкции самолета. Машину вернули на завод для устранения отмеченных дефектов, после чего испытания продолжились. На этот раз обнаружили себя проблемы с поддержанием давления внутри баков. Во время одного из полетов баки попросту деформировались из-за перепада давления. Машину опять вернули на завод для ремонта и устранения этой проблемы.
Дальнейшие испытания проводились уже на заводском аэродроме. Полеты возобновили 4 октября, но уже на следующий день самолет был потерян. Программа испытаний в этот день предусматривала разгон истребителя до максимальной скорости на определенных высотах, а также исследование его скороподъемности.
Первоначально все решили, что самолет перешел в пикирующий полет и разбился, а пилот Н.П. Баулин погиб. Но изучение обломков показало, что из пулемета БС было сделано 50-70, а из ШКАСов 5-10 выстрелов. Это означало, что самолет вступил в воздушный бой и был сбит. Хвостовое оперение самолета было отстрелено, а причиной падения машины стала потеря управления.
МиГ-3 с подломленным шасси. На заднем плане… разбитые немецкие самолеты.
От дальнейших попыток поставить на МиГ двигатель АМ-38 отказались. Но... довольно часто встречается информация, что в ходе ремонта вместо АМ-35А на МиГи ставили АМ-38. Такая переделка самолета выглядит вполне возможной. Более того, мы знаем об одном подтвержденном случае такой переделки. Переделку произвели в 402-м ИАП, сформированном из пилотов НИИ ВВС, поэтому данный случай оказался вполне задокументированным. Механики полка в ноябре 1941 года в полевых условиях поставили АМ-38 на два МиГа. Испытания самолетов проводили командир полка майор К.А. Груздев и командир эскадрильи Б.Г. Бородай. В ходе одного из испытательных полетов Груздев на машине № 4184 атаковал группу немецких самолетов и заявил две воздушные победы.
Хотя установка АМ-38 значительно улучшала характеристики МиГа-3 на малых высотах, от такой переделки пришлось отказаться, так как все двигатели АМ-38 предназначались только для Ил-2.
В музейных коллекциях не сохранилось ни одного МиГа, хотя в ангаре Авиационной академии в Монино после войны еще несколько лет стоял позднесерийный МиГ-3, оснащенный пусковыми для ракет. По-видимому, самолет был списан вместе с массой трофейных машин, хранившихся в ангаре.
В дополнение истории МиГа-3 следует рассказать еще о нескольких нереализованных проектах.
МиГ-3 хотя и считался высотным истребителем, его оперативный потолок ограничивался отсутствием герметичной кабины. В 1940 году завод № 1 получил приказ разработать гермокабины для выпускавшихся на заводе самолетов, а именно И-153 и И-200. Приказ Главного Управления ВВС вместе с планами на второе полугодье представил инженер 2-го ранга Францев 12 сентября 1940 года. Планы предусматривали выпуск десяти И-153 и одного И-200, оснащенных гермокабинами.
Проект герметичной кабины для МиГа-3 разработал А.Ю. Щербаков, инженер завода № 482, имевший опыт в проектировании подобных кабин. В 1941 году были готовы три проекта гермокабины. Но воплощения ни один из них не получил из-за начала войны и последующей эвакуации завода.
Интерес представляла модификация МиГа-3 в варианте СПБ. Необычайные успехи, полученные во время испытаний, а затем на фронте состава «Звено СПБ» (ТБ-3 + два И-16) заставило начать работы над новым вариантом звена, уже в составе бомбардировщика Пе-8 и пары МиГ-3, подвешенных под крыльями.
В таком варианте МиГ мог брать на внешнюю подвеску две бомбы ФАБ-250, а после доработки конструкции и две БРАБ-500 или четыре ФАБ-250. Конструкция ТБ-7 оставалась прежней, если не считать усиления двух шпангоутов, к которым крепилась балка, к которой подвешивался истребитель.
Автором проекта был главный проектировщик завода № 124 Ю. Незвал. Но завод не имел необходимых производственных мощностей, поэтому проект так и остался нереализованным.
Максимальная масса такого звена достигала 33500 кг, а нормальная -30000 кг. Максимальная скорость равнялась 400-420 км/ч, потолок 8700-8900 м. Радиус действия при всех работающих двигателях и высоте 5000-6000 м - 1320-1450 км. Максимальное время пребывания в воздухе достигало 5 часов.
Проект-недоразумение предложил А.А. Сеньков. Этот конструктор намеревался решить проблему слишком высокой посадочной скорости самолета. Чтобы снизить скорость он предложил добавить к самолету второе крыло - парус. Это устройство выпускалось при заходе на посадку и снижало посадочную скорость. Однако масса дополнительного крыла составляла 250 кг, что слишком перегружало самолет. Кроме того, с выпущенным парусом самолет практически не имел шансов в случае необходимости сделать еще один заход на посадку. Предложение было признано неудачным.
В течение многих лет считалось, что МиГ-3 был неудачным самолетом, к тому же опасным в эксплуатации. Это мнение распространял главным образом А.С. Яковлев, который не любил конкурентов и не упускал случая раздуть скандал вокруг их ошибок, чтобы в выгодном свете выставить свои изделия, которые также были не без изъяна. Мнение Яковлева часто принимали некритически.
