Me 109E-9 нес тяжелое вооружение, но предназначался для разведки. Конструкция самолета была стандартизована, то есть самолет оснащался дополнительным бензобаком и двигателем DB 601N. Кроме того, за бензобаком между 2 и 3 шпангоутом была установлена фотокамера Rb 50/30. Под камерой в фюзеляже имелся вырез без характерных для поздних модификаций обтекателей. Никаких других внешних отличительных признаков Е-9 не имел.
Me 109Е/В, подготовленный к боевому вылету. Самолет выпущен во второй половине 1940 года, о чем можно судить по отсутствию «поперечины» в радиаторе и по бронированной кабине.
Me 109Е-2 в полете. Это одна из двух таких машин, собранных в 1939 году. Самолет был создан на базе серийного Е-3, выпущенного в 1939 году. Об этом свидетельствует хотя бы камуфляж машины, не применявшийся с конца 1939 года. Особенность самолета составляю 20-мм мотор-пушка MG 30 со стволом длиной 30 калибров.
Несмотря на то, что Е-9 выпускался в начале 1941 года, ни одна часть люфтваффе до середины 1941 года этих самолетов не получала. Лишь 11.(Н)/14, действовавшая в Северной Африке, во второй половине получила Е-9 вместо старых Hs 126. Этот факт можно объяснить тем, что Е-9 в документах могли выступать как Е-7. Такое предположение можно сделать на основании рапорта о повреждении Me 109E-7 (W.Nr. 1299) из 4.(Н)/12, действовавшего на средиземноморском ТВД в июне 1942 года.
Большое число «Эмилей» было в 1941 году приспособлено для действий в тропических условиях. Основной моделью, переделываемой до стандарта «trop» был Е-7. Кроме того, имелось некоторое количество Е-4, один Е-8, а, позднее, и Е-9. Однако приспособить «Эмиля» для тропиков оказалось не так просто.
Главное отличие Me 109Е-1 (вверху) от Me 109Е-3 (справа) состояло в вооружении. У Е-1 в крыльях находились пулеметы, полностью убранные внутрь крыла. У Е-3 в крыльях и в фюзеляже стояли пушки, стволы которых выглядывают из крыльев и обтекателя винта. Самолет Me 109Е-3 W.Nr. 1952 СЕ+ВМ. Бортовой код, начинающийся с «СЕ» имели некоторые Me 109, которые в 1940 году использовались для экспериментов.
Два снимка Me 109Е-3 (WL+IGKS), который отправили во Францию для исследований в аэродинамической трубе. Результаты исследований учли при создании Me 109F.
Два снимка Me 109Е с лыжным шасси. Вероятно это был Е-8, на что указывает пилон под кабиной и отсутствие выступов в крыльях под барабан пушки MG FF.
В ходе подготовки высадки экспедиционного корпуса в Северной Африке, выяснилась необходимость усилить наземные части авиацией, в том числе истребительной. Но тут выяснилось, что ни один немецкий самолет не приспособлен к эксплуатации в тропических условиях. Поскольку время уходило, было решено воспользоваться опытом итальянцев, с которыми немецкое командование вступило в оживленную переписку уже в сентябре 1940 года. Немцев интересовало все: и как уберечь экипажи от неблагоприятных погодных условий, и как камуфлировать самолеты. На основе полученной информации осенью 1940 года началась подготовка.
Однако подготовка шла очень медленно. Несмотря на принятие осенью 1940 года так называемой «Achsenprogram» («программы Оси»), не удалось прийти к каким-либо практическим результатам. Например, Me 109 должны были проходить переделку в мастерских в Бёблингене с 4 ноября 1940 года, но к указанному сроку ни один самолет в мастерские доставлен не был. Эта ситуация была довольно характерна для III Рейха. В третьей декаде октября был принят план, предусматривающий переделку 120 Me 109E-7 и Е-8, но уже 30 октября цифра увеличилась в два раза. В действительности же за первую половину 1941 года удалось переделать всего лишь пять десятков истребителей, причем в большинстве своем это были старые машины, уже успевшие полетать. Первая партия Me 109E/trop из 40 машин была готова в конце марта (в среднем на переделку одной машины требовалось два рабочих дня). 10 апреля переделанные самолеты поступили в I./JG 27. В течение недели дивизион отправился в Северную Африку. Благодаря дополнительным воздушным фильтрам «Эмили» могли сравнительно свободно действовать над пустыней, в то время как у неприспособленных к тропическим условиям самолетов моторы вырабатывали ресурс в два раза быстрее. (Налет моторов DB 601A/N без фильтров составлял 40–50 часов, в то время как в обычных условиях моторы выдерживали 80-120 часов работы, а при идеальной эксплуатации и 150 часов).
Me 109E-1 во время ремонта стойки шасси, поврежденного на мягком грунте полевого аэродрома.
Me 109E-I/B из JG 2, Франция, осень 1940 года.
Четыре Me 109Е-3 на заводском аэродроме, зима 1939/40 г.г. Все самолеты целиком выкрашены краской RLM 02 и ожидают нанесения бортовых кодов и камуфляжа. Последний самолет W.Nr. 2394 (BY+). Такой же незаконченный код имеет и предпоследний самолет. На капотах виднеются черные и белые надписи, указывающие на завершение того или иного этапа работ.
Ряд Me 109Е с четырехствольным вооружением, состоящим из пушек MG FF и пулеметов MG 17. Самолеты подготовлены к нанесению камуфляжа, февраль 1941 года. У второго «мессера» пушки в крыльях отсутствуют.
Главная, если не единственная особенность E-7/E-8 заключалась в возможности нести подвесной топливный бак. Обратите внимание на детали пилона, а также на маслорадиатор.
