конфликта порты Азов и Таганрог пришлось вернуть Турции.
Тем не менее, значение названных указов невозможно переоценить. Организация «постоянной почтовой гоньбы», превращала дорогу в маршрут общегосударственного значения появилась возможность за плату проехать по маршруту почтовым дилижансом, и главное поднять уровень ответственного местного начальства за содержание дороги.
Рис. 15. Дорога на Москву. Окрестности Твери. Конец XVIII в.
О бурных событиях того времени свидетельствуют и напоминают нам, обросшие легендами, названия населенных пунктов, речек, и ручейков: село Ямное, пос. Конь, пос. Ямская слобода, речка Ворскла и другие. Кстати, названные указы и дела по Воронежскому тракту на 20 лет опередили аналогичные документы по дороге между Первопристольной и новой Столицей.
Дорога строилась комплексно по единому проекту, одновременно на всем протяжении. При этом перегон от Москвы до Воронежа находился в строительстве, а в то же время, перегон от Воронежа до Ростова, той же протяженности, в стадии проектирования.
Проектирование и строительство автомобильной дороги Москва-Воронеж, так уж случилось, совпало с перестроечным периодом в сфере российского дорожного строительства. Это период, когда на смену кирке, лопате, конной грабарке и прицепному катку шла механизация, пусть пока и не вполне совершенная.
Рис. 16. Конная грабарка. Выгрузка грунта производилась с помощью специального рычага для опрокидывания «кузова» (прообраз нынешнего автомобиля-самосвала)
Рис. 17. Первые грейдеры
Это было время когда на смену грунтовки, щебеночному шоссе и булыжной мостовой сквозь бюрократические дебри продирался асфальтобетон. Когда в мостостроении на смену дереву пришел сборный железобетон. Когда под напором лавины новаций нарабатывалась и совершенствовалась новая технология дорожного ремонтно-строительного производства.
К сожалению, в тот период в верхних эшелонах руководства страны процветало мнение, что дорожное строительство в необъятной России должно, в основном, базироваться на местных материалах и отходах большой промышленности: всевозможных шлаках, золах уноса ТЭЦ, опоках, известняках, ракушечниках и т. д. Даже битум использовался как сопутствующий продукт нефтепереработки, а не как важнейший дорожно-строительный материал.
Все эти условности и традиции не могли не учитываться при проектировании и строительстве объекта.
Под грузом прошлого наследия и последнего дефицита финансов, строительных ресурсов, подрядных мощностей, дорога была запроектирована сверхэкономно по нормативам III технической категории.
Досадно, но ряд конструктивных решений, принятых в утвержденном проекте дороги, были явно дефектны и дорого обошлись отечеству в процессе ее эксплуатации. В борьбе за экономию были явно занижены прочностные параметры дорожной одежды и искусственных сооружений, не был предусмотрен песчаный дренирующий конструктив, что в условиях Черноземья недопустимо.
Строительство шло скоростными темпами. Уже в декабре 1961 г. было открыто сквозное движение от Москвы до Воронежа. Страна получила 530 км новой дороги III технической категории с шириной проезжей части 7,0 м с асфальтобетонным покрытием и железобетонными мостовыми сооружениями. Это было крупным успехом в жизни и деятельности дорожной отрасли страны.
Как по учебнику, строительные подразделения стройки организованно передислоцировались на строительство перегона Воронеж – Ростов (той же протяженности) и уже в 1962 году приступили к работам на новом объекте.
Опыт, приобретенный на предыдущем объекте, помог строителям в те же сроки освоить строительные объемы объекта. В 1966 году было открыто сквозное движение по всему маршруту от Москвы до Ростова-на-Дону и далее на юг к побережьям Каспийского и Черного морей с техническими параметрами III–II категории. Он на 150 км короче альтернативного (через Орел – Харьков) маршрута и быстро завоевал популярность у автоперевозчиков, приняв на себя львиную долю грузового потока. Потребовалось еще 5–7 лет на обустройство маршрута подъездами к нему, после чего он уверенно вышел на проектные параметры транспортной работы. Ему был присвоен учетный индекс «М-4 Дон», а несколько позднее он получил статус «составной части международного транспортного коридора СЕВЕР-ЮГ».
Рис. 18. Дорога «М-4 Дон». 2016 г.
Модернизация этого важного транспортного маршрута и подъездов к нему под технические требования АВТОМОБИЛЯ досталась специалистам-дорожникам рождения 1925–1945 годов. Не мало их и сегодня продолжает посильно трудиться в дорожном хозяйстве страны.
С вводов в эксплуатацию перегона Воронеж – Ростов, вся магистраль сходу включилась в интенсивную транспортную работу. Но, в результате непредсказуемого роста автомобилизации страны, в результате принятой в проекте, явно заниженной капитальности конструктивных элементов дороги, а также известных геополитических изменений в стране в 1990-х годах, она раньше проектируемого срока исчерпала свой технический ресурс. Уже в 1980-х годах на ряде участков потребовалась и началась выборочная реконструкция с переводом в высшую категорию. Но метод «латания дыр» не мог существенно оздоровить дорожно-транспортную обстановку на магистрали, она интенсивно ухудшалась. Магистраль требовала спасительной маршрутной реконструкции, ждала очередного «звездного часа».
Рис. 19. Снежные заносы на дороге М-4 «Дон», в 1986–1987 г.
Рис. 20. Если на дороге М-4 большие снежные заносы случаются раз в 5–10 лет, то для примера мы приводим снежные заносы, которые случаются ежегодно на острове Хокайдо в Японии (до 15 м)
Очередной «Звездный час» маршрута наступил вместе с решением МОК «О проведении в г. Сочи зимних олимпийских игр 2014 года». Проектно-строительные работы были в срочном порядке начаты. В этой ситуации отступать некуда. В дефиците может быть только время. Магистраль следует довести до высочайшего технического уровня по пропускной способности, скорости, безопасности, благоустройству и комфорту. Ведь в основном по ней поедут автотуристы на олимпиаду из Западной Европы и Скандинавии, то есть из стран, где дороги такого уровня – явление обычное.
Сегодня однозначно можно утверждать, что стратегическая значимость международного транспортного коридора СЕВЕР-ЮГ, а, следовательно, и его составного звена – магистрали М-4 «ДОН», будет только возрастать.
Повернемся несколько назад.
К XV веку сеть грунтовых дорог включала:
• Северную дорогу – Москва – порт Михаила Архангела;
• Великую дорогу – Москва – Владимир;
• Очень важный путь шел от Москвы на запад через Волок Дамский на Смоленск (позже она стала называться «Старой»);
• К Новгороду Великому вела дорога через Клин – Тверь – Торжок (одно направление) – время в пути 52 часа, второе – через Волок Ламский – Микулин – Торжок.
• Был и Главный правительственный тракт: Москва – Ярославль – Вологда. Дальше путь шел реками на Великий Устюг, Соль-Вычегорскую, Кай-Городок и Соликамск. Затем путь проходил по притоку Камы на Чердынь и через Уральский хребет на Лозвинск, а далее по реке Тавде в Тобольск. В конце XVI века дорога несколько изменилась: «Бабиновская» дорога – через Верхотурь – Туринск – Тюмень – Тобольск. Позже она именовалась «Новой Сибирской», Верхотуренской дорогой и была признана основным
