Ничего необычного в самой горé нет. Необычно другое, и это легко увидеть на карте района. Если считать, что дирижабль двигался к Кандалакше от станции Княжей, где его полёт был в последний раз достоверно зафиксирован с земли, то место катастрофы отстоит примерно на 12–16 километров к западу от линии, соединяющей эти два пункта.
Курс в неизвестность
Частые и значительные изменения курса перед катастрофой, неуверенность Мячкова в том, видел он Кандалакшу или какой-то другой населённый пункт, – не что иное, как потеря ориентировки. Именно из-за неё дирижабль оказался в таком месте, куда вообще не должен был попасть при нормальном ходе событий.
Как долго продолжался полёт в таком состоянии? Принято считать: раз в 18:56 корабль проходил над станцией Жемчужной, значит, в тот момент он ещё ориентировался по железной дороге, а заблудился позже. Однако весьма сомнительно, что прохождение над Жемчужной, считающееся достоверным фактом, имело место в действительности, и вот почему.
Пролёт «СССР-В6» над всеми известными пунктами маршрута подтверждался его собственными радиограммами или донесениями с земли, которые хранятся в материалах комиссии. Из сообщения ТАСС складывается впечатление, будто информация о Жемчужной исходила от самого Гудованцева, однако на самом деле таких сведений нет ни в одной радиограмме, принятой от «СССР-В6». Нет их ни среди докладов наблюдателей, ни в показаниях выживших членов экипажа. Кто и каким образом «зафиксировал» полёт дирижабля у Жемчужной, неизвестно – упоминание о ней появляется сразу в заключительном акте комиссии, без единого документального доказательства, что дирижабль действительно видели или хотя бы слышали в этом месте. Станция возникла буквально из ниоткуда.
Расстояние от Жемчужной до Небло по прямой – меньше 20 километров. На скорости 90 километров в час оно преодолевается за 15 минут, значит, столкновение должно было произойти не позднее 19:15, но в действительности случилось на полчаса позже. Если «СССР-В6» в самом деле пролетал над Жемчужной, то где он находился эти полчаса?
Вероятно, члены комиссии просто договорились считать маленькую станцию, лежащую между Княжей и Небло, тем самым освещённым пунктом, над которым курсировал дирижабль незадолго до столкновения, «Кандалакшей» штурмана Мячкова. Так было проще объяснить, что происходило в последний час полёта.
Следовательно, достоверным можно считать только прохождение над Княжей в 18:43, о чём сообщали в штаб очевидцы с самой станции. Похоже, что целый час после этого, до самой катастрофы, дирижабль блуждал где-то в треугольнике Княжая – Небло – Кандалакша, меняя курс, пока не пришёл каким-то путём к своей роковой горе. Вероятно, общее направление движения оставалось северо-западным, по линии Княжая – Небло, однако более точно определить его уже нельзя.
Не исключено, что потеря ориентировки произошла намного раньше, чем принято считать. Почекин заметил повороты Мячкова сразу же, когда встал на штурвал направления, то есть в 18:00–18:30, после прохода над станцией Чупа. О том, что дирижабль сбился с пути ещё до этого момента, косвенно свидетельствует ситуация с кострами, описанная ниже. Возможно, от самой Чупы экипаж уже не видел даже железной дороги, по которой можно было ориентироваться.
Фатальной оказалась не сама по себе потеря ориентировки, которая время от времени случалась и с лётчиками, и с дирижаблистами, а то, что в течение долгого времени не принималось экстренных мер к её восстановлению. Неизвестно, что говорилось на этот счёт в лётных наставлениях Эскадры дирижаблей, но лётчики из курса аэронавигации чётко усваивали: если не узнаёшь местность, не можешь определить своё местонахождение, выполнение задания исключается до тех пор, пока не сориентируешься вновь.
Предположительный маршрут дирижабля в последние два часа перед столкновением (схематично):
1 – железная дорога Ленинград – Петрозаводск – Мурманск; 2 – условный маршрут дирижабля до ст. Княжей (последний пункт, где его пролёт достоверно зафиксирован с земли); 3 – маршрут, которым дирижабль должен был следовать от ст. Княжей до Кандалакши; 4 – неизвестный маршрут в последний час полёта
Очертания водоёмов указаны по состоянию на 1938 год
Самолёту в таких случаях прежде всего полагалось «стать в круг» над каким-то земным ориентиром, не уходя с него, что при потерянной ориентировке крайне опасно. Получив эту передышку, пилот или штурман изучал карту и намечал ближайший линейный ориентир, на который затем пытался выйти [21, с. 124].
