Но как бы там ни было, а 6 декабря 1941 года русские войска перешли в контрнаступление против группы армий «Центр». Перед немецкой авиацией встала новая задача — сдержать натиск противника. Эта задача была возложена главным образом на 8-й воздушный корпус, потому что еще ранее 2-й воздушный флот получил приказ перебросить свой 2-й воздушный корпус в район Средиземного моря. После срыва «битвы за Англию» это было первым примером серьезного взаимодействия между двумя фронтами; оно ослабило силы немцев в момент самого тяжелого кризиса, который им пришлось пережить до начала операций под Сталинградом.
Как и наземные войска, немецкие авиационные части сильно страдали от холодов русской зимы, не имея к тому же достаточного опыта в обслуживании самолетов на земле и использовании аэродромов в непривычных климатических условиях. Правда, были сделаны попытки очищать от снега всю поверхность аэродромов, но такое мероприятие оказалось практически невыполнимым. Тогда стали укатывать одну только взлетно-посадочную полосу, меняя ее направление по мере надобности. Это вполне оправдало себя и хорошо обеспечивало старт и посадку самолетов. С началом весны снег на аэродромах быстро таял, освобождая относительно широкую взлетно-посадочную площадку.
Несмотря на все принимавшиеся меры, в период распутицы некоторые полевые аэродромы выбывали из строя на много дней и даже недель. Морозы, к которым в условиях Крайнего Севера добавлялся резкий ветер с моря, сильно затрудняли аэродромно-техническое обслуживание самолетов. Слишком поздно замечая признаки обморожения, люди часто отмораживали себе лицо и руки. Поэтому вскоре пришлось начать на аэродромах строительство будок для обогрева и других приспособлений, предохранявших от холода. Специальные подразделения зимнего обслуживания, оснащенные 3–4 подвижными установками для подогревания моторов, прибыли на фронт только к концу зимы.
Сухопутные войска больше чем когда бы то ни было нуждались теперь в непосредственной поддержке авиации на поле боя. Руководство ВВС, разумеется, не могло оставаться глухим к этому зову о помощи. Однако при ориентировке на выполнение подобных задач широкое развертывание современных бомбардировочных соединений дальнего действия становилось невозможным. Еще в период немецкого наступления командование Сухопутных войск считало основой успеха пехоты следующую установку: «Танки вперед, артиллерию назад, авиацию наверх!»; теперь же эта установка стала правилом. Чем шире была полоса обороны, чем меньшую глубину имели оборонительные позиции, чем энергичнее атаковали русские, тем реже могли немецкие Сухопутные войска и их командиры обойтись без «бросания авиабомб впереди своей пехоты». Эти «методы» общевойскового руководства и привели немецкие ВВС на Востоке к полному истощению. Последствия такого руководства через некоторое время сказались на ведении войны в воздухе и на всех остальных фронтах. Зимой 1941 года немецкой бомбардировочной авиации был нанесен первый сокрушительный удар, а в 1944 году ее окончательно загубили в России.
Суровые зимние условия, постоянные переброски и трудности с подвозом предметов снабжения все больше и больше снижали численность боеспособных самолетов в авиационных частях. Это заставило командование сильно сократить количество самолетовылетов. Из критического положения авиационным частям пришлось выбираться своими собственными силами при помощи подручных средств.
С декабря 1941 по апрель 1942 года непосредственная поддержка Сухопутных войск Восточного фронта всеми без исключения видами авиации являлась ее главной задачей. Не проходило ни дня без того, чтобы немецкие самолеты не совершали успешные налеты на корабли и портовые сооружения противника в Севастополе, в Керчи и в портах Кавказа. Они наносили удары по железным дорогам в Донецком бассейне и Донской области, по районам сосредоточения войск противника на центральном участке фронта, на Валдайских высотах, к востоку от Ленинграда и в Карелии. Нередко в сводках встречалось выражение «по всему фронту». И впрямь, действия немецкой авиации распространились по всему восточно-европейскому театру войны. Авиация стала чаще совершать налеты на Мурманскую железную дорогу, портовые сооружения Мурманска, а также на транспортные суда в Баренцевом и других северных морях.
В «стратегии» немецкого Верховного главнокомандования большое место занимало также обеспечение снабжения по воздуху так называемых «крепостей» с оставшимися в них окруженными немецкими войсками. Наиболее крупными из таких воздушных мостов были мосты, проложенные к Демянску и Холму, а в более мелком масштабе они создавались в бесчисленном ряде случаев. Выполнение воздушно-транспортных задач также было связано с весьма большими потерями в самолетах.
Вот некоторые цифры, дающие определенное представление об организации снабжения «демянского котла». Транспортные самолеты Ю-52 и бомбардировочные самолеты сделали в общей сложности 14 455 вылетов. Ежедневно сюда прибывало до 100–150 самолетов, перевозивших в среднем около 265 т различных грузов за день. Расход горючего на транспортировку по воздуху достиг 19 млн. литров. Общие потери транспортной авиации составили около 265 машин!
Несмотря на такие потери, эта воздушно-транспортная операция была признана удачной! Верховное главнокомандование поспешило заявить, что подобные задачи вполне выполнимы. Главному командованию ВВС ничего не оставалось, как присоединиться к этому мнению. Перевозки по воздуху нашли широчайшее применение под Сталинградом, на Кубани, под Тулой в 1942–1943 годах, на Днепре в 1943–1944 годах, в районе Тернополя в 1944 году, при эвакуации Крыма в 1944 году и во время заключительных боев 1945 года — в Будапеште, Бреслау, Глогау, Грудзёнзе, Восточной Пруссии, Шнейдемюле, Познани, Берлине и Рурской области. При этом транспортными самолетами было покрыто общее расстояние в 250 млн. км и перевезено 530 тыс. т грузов и до 1,5 млн. человек.
Во время перевозок по воздуху было израсходовано 432 тыс. т горючего. Транспортировкой занимались около 1030 самолетов главным образом типа Ю-52. Для сравнения следует упомянуть, что в составе немецкой бомбардировочной авиации на 6 июня 1944 года числилось всего 1010 самолетов.
Путь к Севастополю и Сталинграду
К марту 1942 года немцам наконец удалось добиться стабилизации фронта на Востоке.
Новое направление главного удара, в том числе и главного удара авиации, имело теперь своим конечным пунктом уже не Москву: оно переместилось на Юг, в сторону Сталинграда и Кавказа. В мае после неудачного наступления русских под Керчью и Харьковом Керчь снова оказалась в руках немцев, а в районе Харькова началось новое немецкое наступление, которое должно было, по замыслу Верховного главнокомандования, закончиться полным разгромом русских войск.
Во всех этих боях авиация играла значительную роль. Под Керчью действовал 8-й воздушный корпус, в задачу которого входила поддержка наземных войск не только на Керченском полуострове, но и в районе Севастополя. Под Харьковом использовался 4-й воздушный корпус. Казалось, что основное место в боевых действиях немецких ВВС окончательно заняла непосредственная поддержка наземных войск. Однако в действительности это было не совсем так! Крупным налетам подвергались и предприятия русской промышленности. Правда, на общем фоне это были всего лишь «булавочные уколы». Для нанесения же действительно мощных ударов по экономике русских немцы не имели достаточных сил. К тому же теперь немцам приходилось вести не менее активную борьбу с англо-американскими морскими конвоями, шедшими в Мурманск и Архангельск. Для этого тоже требовались силы! Вывод из строя Мурманской железной дороги и совместные с флотом удары по конвоям противника, направлявшимся в русские порты Заполярья, стали одной из существенных задач авиации, выполнение которой могло сильно повлиять на весь ход боевых действий в России.
