Ознакомительная версия. Доступно 17 страниц из 84
Пожары и взрывы были причиной гибели до 45 % всех сбитых машин. Баки, на которые приходилось 90 % повреждений топливной системы, стали заполнять пенополиуретановой губкой. Эта защита оказалась очень эффективной, сведя на нет случаи пожара на борту, хотя и обошлась в 40 кг прироста массы, а также привела к участившимся засорениям топливных фильтров крошками губки (вначале заполнитель был бельгийского производства, затем из-за отказа в поставках его заменили отечественным, более ломким).
Летчики настойчиво требовали защитить Ми-24 от огня сзади, где вертолет имел уязвимую «мертвую зону» и сильно уступал в этом отношении Ми-8. На выходе из атаки Ми-24 получал 46–48 % всех попаданий против 26–27 % у оснащенных кормовым пулеметом «восьмерок». На Ми-24 продолжали обходиться прикрытием стрелка-борттехника, использовавшего окна десантного отсека.
Вертолеты Ми-24
Ми-24А афганских ВВС. Часть поставленных афганцам машин несла пестрый «южный» камуфляж. Опознавательные знаки Афганистана сочетали красный революционный цвет с надписью арабской вязью
Боевые вертолеты типа Ми-24 появились в афганской авиации вскоре после апрельской революции 1978 года. Придя к власти, революционное правительство столкнулось с открытым сопротивлением изрядной части населения, недовольного вмешательством в вековой уклад и неуклюжими реформами. Еще больше множили недовольство открытые репрессии властей против «реакционной части» общества. Начались мятежи в провинциях и вооруженные выступления в армейских частях. Для подавления сопротивления властям требовалась новая боевая техника, включая наиболее эффективные в этой роли вертолеты.
Просьбы Кабула о присылке боевых вертолетов звучали неоднократно, власти считали остро необходимой «срочную отправку 20–25 вооруженных вертолетов», в числе прочих потребностей называя «газовые бомбы». Поставкам препятствовало одно весьма существенное обстоятельство: у афганцев совершенно не было подготовленных кадров для эксплуатации новой техники, а весь лётный состав для работы даже на ранее поставленных вертолетах Ми-4 и Ми-8 можно было пересчитать по пальцам (в буквальном смысле, поскольку в строю их было меньше десятка). Для исправления положения афганцы просили прислать советские экипажи, однако тогда нашим руководством было сочтено, что ввязываться в чужую войну не следует. Даже военным советникам строго запрещалось участвовать в боевых действиях.
Душманы позируют у сбитого вертолета Ми-24
Для ликвидации кадрового дефицита была срочно набрана группа из 30 афганских авиаторов, которую в конце марта 1979 года направили для переподготовки в СССР. В неё входили шесть летчиков, шесть летчиков-штурманов и 18 техников, которым предстояло освоить Ми-24. Одновременно изменили профиль подготовки тех, кто уже учился в советских училищах. Тем временем начались поставки техники. Для скорейшей доставки привлекли транспортную авиацию, самолетами которой первые вертолеты были переброшены в Кабул уже в начале апреля.
Афганцам поставлялись машины двух модификаций — Ми-24А первого серийного образца и Ми-25, представлявшие собой экспортный вариант модификации Ми-24Д. Планом предусматривалась поставка уже в первую неделю апреля пяти Ми-25, на следующей неделе — следующих шести Ми-24 (пяти боевых и одного учебного), и к середине месяца — еще шести Ми-24 (пяти боевых и одного учебного). Все машины включались в состав 373-го транспортного авиаполка. В последующем вся вертолетная техника, включая Ми-8 и Ми-24, была собрана во вновь сформированном 377-м отдельном вертолетном полку в Кабуле.
Вместе с вертолетами в Кабул прибыла инструкторская группа из семи советских летчиков и четырех инженеров, на месте занимавшихся облетом и отладкой полученных машин, а затем и подготовкой местного персонала. К середине июня в строю числилось девять вертолетов Ми-24 и пять Ми-25, из их числа 12 находились в исправном состоянии. Хуже обстояли дела с личным составом — на полтора десятка вертолетов имелось всего четыре экипажа. Усилиями советских специалистов к концу месяца удалось довести число экипажей боевых вертолетов до 13.
Начавшаяся эксплуатация обнаружила острую проблему — чрезвычайно малый ресурс силовых установок Ми-24 в местных условиях. Жара и высокая запыленность воздуха буквально съедали ресурс. Двигатели ТВ-3–117 и без того имели более напряженный тепловой режим, чем ТВ-2–117 на Ми-8, в итоге наработка двигателей на боевых вертолетах оказывалась вдвое меньшей, чем на «восьмерках», не превышая скромных 250–300 часов. Требовалась частая замена двигателей — мероприятие хлопотное и накладное. Все эти проблемы приводили к выходу вертолетов из строя: так, к середине июля исправными оставались только три из имевшихся Ми-24.
Выявившиеся проблемы и недостатки привели к известному падению доверия к «ненадежной технике». Похоже было, что боевой вертолет для афганцев является слишком дорогой игрушкой. Ситуацию разрешили прекращением эксплуатации Ми-24 до прибытия советских специалистов с завода для возвращения в строй неработоспособной техники и выяснения возможности использования Ми-24 в тамошних условиях. С вопросами разбиралась прибывшая из Москвы комиссия ГШ ВВС, определившая пути разрешения проблем.
Свой вклад внесли и первые результаты применения боевых вертолетов, подтвердившие их высокую боевую ценность. Использовались как бортовые пулеметы, бомбы и НУРС, так и управляемое вооружение — ПТУР «Фаланга-М». Последние оказались необходимыми ввиду наличия имевшихся у противника бронемашин и танков, доставшихся тем вместе с перешедшими к мятежникам армейскими подразделениями. Поскольку опыта афганских летчиков для подобных задач недоставало, вылеты с использованием ПТУР приходилось выполнять советским инструкторам.
Остов афганского Ми-24А в Баграме. Все годные детали с машины сняты. Вертолет в необычном камуфляже с опознавательными знаками нового образца
Ознакомительная версия. Доступно 17 страниц из 84
